BMW Série 7 e i7: comportamento impressiona e design polariza

Comportamento impressiona tanto quanto o design divide

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O novo BMW Série 7 desembarca com um objetivo que as gerações anteriores não conseguiram cumprir: assumir a liderança entre as grandes limusines de luxo.

Só que o estúdio de design, comandado pelo holandês Adrian van Hooydonk (no cargo desde 2009), não tem exatamente facilitado a vida de quem compra um BMW. Aquelas linhas esportivas e “fáceis de gostar” deram lugar a um protagonismo cada vez maior da dianteira - marcada por uma grade de radiador mais vertical, mais alta e bem maior.

Mesmo que os lançamentos mais recentes incomodem algumas sensibilidades, é difícil sustentar críticas quando os resultados de vendas continuam fortes. E foi justamente esse argumento que serviu de base para «elevar ainda mais o tom» no iX, no XM e nesta sétima geração do Série 7 - o porta-estandarte da marca bávara desde 1977.

Apenas um

Além do visual polarizador, a BMW também se distancia da Mercedes-Benz na forma como eletrifica o topo do segmento. Munique preferiu colocar na família Série 7 uma versão 100% elétrica, batizada de i7; já Estugarda separou a estratégia entre a escola “tradicional” (Classe S) e a “nova” (EQS). Na prática, o Série 7 passa a oferecer opções a gasolina, diesel, híbrida plug-in e elétrica - algo que o torna único entre os topos de gama.

Como os rivais de Estugarda vão repartir seus compradores entre dois modelos, o Série 7 ganha uma chance rara de virar a limusine de luxo mais vendida do mundo. Não só por isso (como veremos adiante), mas também por isso.

Todos “L”, todos com tração nas quatro rodas e sempre com muita potência

O novo BMW Série 7 agora é oferecido apenas com carroceria longa e, na Europa, exclusivamente com tração integral. A escolha tem relação direta com simplificação industrial, mas também com o alinhamento ao que a maioria dos clientes efetivamente compra - ainda mais porque é o que «pedem» os dois maiores mercados desse modelo. China e EUA respondem, respectivamente, por 45% e 20% do volume; na Europa, ficam só nove em cada 100 Série 7 fabricados em Dingolfing (Alemanha).

As versões de entrada e de topo extremas foram cortadas - saem os quatro e os 12 cilindros - e a linha passa a contar apenas com motores de seis e de oito cilindros, sempre turbo, além das variantes híbridas plug-in e elétricas.

No mercado europeu, ficam o 740d xDrive (300 cv), os dois híbridos plug-in - 750e xDrive de 360 kW (490 cv) e M760e xDrive de 420 kW (571 cv) - e o elétrico i7. Não há indicação de chegada por aqui do 735i (286 cv), do 740i (380 cv) e do 760i (544 cv), que são vendidos em outras regiões.

Na oferta inédita «a baterias» que dirigimos, a versão é o i7 xDrive60, com 400 kW (544 cv) e 745 Nm - números equivalentes aos do V8 biturbo do 760i. Na segunda metade do ano, entra em cena o i7 M70, mais forte, com 485 kW (660 cv) e 1000 Nm.

No chassi, a BMW não economizou recursos para que o novo 7 tentasse virar referência dinâmica na categoria. Além da suspensão pneumática de série, há como opcionais o eixo traseiro direcional e as barras estabilizadoras elétricas. Por outro lado, neste início de comercialização não haverá condução autônoma de Nível 3 - prevista para Alemanha e China, mas apenas no fim de 2023.

Salto qualitativo no interior

Quem compra nesse segmento não aceita concessões em luxo e conforto - e a BMW sabe disso. No BMW i7, espaço é o que não falta e, por ser mais alta, a carroceria abriu mais área para a cabeça dos ocupantes, em qualquer posição. Além disso, os bancos traseiros finalmente deram o salto de qualidade que faltava para encarar, sem complexos, os do Classe S e do EQS, da Mercedes-Benz.

Tão amplos e confortáveis quanto os do rival direto, os assentos traseiros convidam a se acomodar com prazer e a ajustar tudo em um conjunto quase infinito de possibilidades. O porém é que esses ajustes são feitos por um painel digital embutido nas portas - uma solução que exige um período de adaptação.

Encosto reclinando como em cadeira de dentista (mas sem brocas por perto)? Confirmado! Um entre vários programas de massagem para ajudar a esquecer o congestionamento que o “Ambrósio” está tentando circum-navegar? Confirmado!

Sala de cinema

A (nova) cereja do bolo? Um cinema a bordo (ou, se preferir, uma imersão profunda na internet) com uma enorme tela de 31” que desce solenemente do teto, enquanto as cortinas traseiras se fecham e criam clima de sala de cinema. Dá para assistir a um filme com imagem em 8K, apoiada por um sistema de som com até 36 alto-falantes e 2000 W de potência - isso se não aparecer uma videoconferência urgente de trabalho, claro.

Outro requinte: as portas podem abrir e fechar automaticamente ao toque de um botão, com sensores que eliminam o risco de encostar em qualquer obstáculo ao redor do carro.

Há detalhes que ainda poderiam evoluir, como a ausência de uma tela dedicada ao passageiro dianteiro e a faixa transversal azulada no centro do painel, que não combina com luxo e bom gosto. Também dá para dizer que as telas de 12,3” (instrumentação) e 14,9” (infotenimento) poderiam ser um pouco maiores para acompanhar melhor o que a concorrência mais forte entrega.

Também faz falta a possibilidade de uma configuração com quatro lugares, trazendo um console central mais amplo e sofisticado - como existe nos Mercedes-Benz Classe S e Audi A8. A justificativa para essa ausência é a mesma que levou ao fim da carroceria curta: não havia clientes suficientes.

De todo modo, a geração mais recente do sistema operacional da BMW (8) é fácil de usar, rápida, completa e ajuda o motorista por ser claramente orientada para ele.

Impressiona também ao volante

É na segunda fileira que muitos proprietários do BMW i7 devem aproveitar a limusine enquanto são levados pelo motorista, seja a caminho de uma reunião, seja no trajeto até o aeroporto.

E quando for a vez de assumir o volante: o Série 7 elétrico é tão competente quanto um equivalente a combustão? Sim - ainda que com algumas diferenças. Mesmo carregando 2,7 toneladas (!), o conjunto de 400 kW (544 cv) e 745 Nm entrega desempenho de altíssimo nível: acelera até 100 km/h em 4,7s e segue até 240 km/h.

Os dois motores elétricos (258 cv na dianteira e 313 cv na traseira) recebem energia de uma bateria de 101,7 kWh (capacidade útil) montada sob o assoalho. Ainda que, no papel, fique atrás do que algumas marcas americanas e chinesas oferecem, dificilmente alguém vai chamar esta versão de «anêmica». Para essa pequena minoria, existe o i7 M70, capaz de tirar mais alguns décimos de cada arrancada quase instantânea que se pedir.

O peso extra do i7 aparece mais nos movimentos da carroceria (longitudinais e transversais) e também no jeito “firme” com que o carro passa por asfalto mal conservado.

Em manobras de estacionamento e até em curvas mais lentas e fechadas, o diâmetro de giro relativamente contido (12,3 m com eixo traseiro direcional contra 13,1 m sem) ajuda a tornar bem menos complicada a tarefa de lidar com os 5,39 m de comprimento, mais do que o senso comum sugeriria.

V8 vs elétrico

Em comparação com o 760i xDrive - vendido nos EUA, mas não na Europa - que também dirigi em solo americano, o i7 xDrive60 fica um pouco atrás em aceleração pura (são quase 400 kg separando os dois). Em compensação, ele «se vinga» nas retomadas, graças ao “disparo” imediato típico da propulsão elétrica.

O menor peso do 760i xDrive também aparece com clareza na maneira mais assertiva de “grudar” no asfalto. Mesmo assim, o i7 conta com centro de gravidade mais baixo, suspensão pneumática (de série) bastante competente, eixo traseiro direcional (opcional) e estabilização ativa (opcional), que fazem tudo o que podem (e podem muito) para elevar a percepção final da dinâmica.

Vai longe, mas poderia carregar mais rápido

No trajeto em Palm Springs, na Califórnia, o consumo médio final ficou em 18,4 kWh/100 km - exatamente no limite inferior do intervalo oficial de 18,4-19,6 kWh/100 km -, o que indica que a autonomia real quase vai chegar aos 600 km, favorecida pelo perfil tranquilo do percurso.

E isso nos leva a um dos poucos pontos fracos do novo BMW i7: a recarga. Em vez de adotar sistemas elétricos de 800 V como os encontrados em Porsche e Audi, e também em Hyundai e Kia, aqui a arquitetura é de 400 V, com metade da potência, o que limita a velocidade de reposição do «suco» na bateria.

Com pico de 195 kW, é possível levar a carga da bateria de íons de lítio de 10% a 80% em 31 minutos - mais tempo do que nos concorrentes citados, desde que se usem postos ultrapotentes, que ainda não são exatamente comuns.

Ainda assim, é difícil apontar outro elétrico que entregue uma experiência tão completa e tão agradável ao dirigir: o equilíbrio exemplar entre conforto e estabilidade, a direção muito precisa e com comunicação bem fluida, além da resposta imediata e progressiva do freio - um dos calcanhares de Aquiles de muitos elétricos por aí, incluindo o arquirrival EQS.

O que deixa este i7 muito perto de cumprir a promessa de quem o produz: tornar-se o melhor automóvel do mundo.

Quanto custa?

Com preço inicial de 146 0850 euros, ele fica no meio do caminho entre os 163 0700 euros do Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC e os 113 0642 euros do Porsche Taycan 4S, mais baixo e esportivo.

Veredito