Teste do Lamborghini Gallardo na fábrica de Sant'Agata

Chegada à fábrica de Sant'Agata

“Então”, diz o nosso motorista, “Lamborghini.” No instante em que ele faz a dianteira da Mercedes Classe E passar pelos portões da fábrica em Sant'Agata, alguma coisa bem no fundo do meu estômago se contorce - uma única vez.

Empolgação? Claro que sim. Mas, sejamos francos: é nervosismo também, nervosismo e talvez um toque de medo. Afinal, este é o lugar onde nascem os carros-monstro.

Só que hoje, em teoria, deveria ser um dia tranquilo, porque viemos guiar o que está a ser apresentado como o Lamborghini mais “usável” e mais amigável ao condutor até aqui: o Gallardo. Ou, no apelido carinhoso, o “Lambo bebê”.

“Lambo bebê” coisa nenhuma. Este aqui parece tão grande, tão mau e tão brutal quanto qualquer outro que tenha vindo antes. O desenho original partiu de uma proposta ao estilo Italdesign-Giugiaro. Depois, acabou redesenhado pela equipa do Lamborghini Centro Stile. E não é nada difícil notar como o Gallardo conversa com outro trabalho recente do Centro Stile: o Murcielago.

Design e presença do “Lambo bebê”

Ao olhar o carro de lado - e, sobretudo, depois de observar a traseira - chega a ser surpreendente reparar como ele é requintadamente bonito. Ainda assim, existe algo ali no limite do inquietante, uma sensação de “alienígena” que parece sussurrar: “Claro. Entra. Vamos nos divertir. Mas não há garantia de em que fuso horário ou galáxia vamos acabar, OK?”

Ao volante: ignição e primeiras sensações

Enfia-se a chave na ignição, dá-se uma volta e ouve-se um zumbido eletrónico atrás das orelhas enquanto a bomba de combustível puxa um gole longo e fundo. Não existe botão de partida a atrapalhar: basta girar a chave até o fim.

Quem conduz uma Ferrari 360 Modena de série tem à disposição uns saudáveis e vigorosos 400 bhp, graças àquele V8 maravilhoso. Já o cliente mais exigente de um Porsche 911 Turbo consegue ir além, com 414 bhp vindos daquele boxer praticamente indestrutível. A Lamborghini, porém, resolveu subir ainda mais a fasquia. Aliás, que sejam “duas” vezes mais se estivermos a contar os cilindros extra em relação à Ferrari - e “78” a mais se a conta for pelos bhp acima do Porsche. No Gallardo, a marca colocou um V10 de 492 bhp.

Motor V10 do Lamborghini Gallardo: torque e potência

Este V10 é de cair o queixo. Há torque de sobra, um oceano dele. A Lamborghini afirma que 80 por cento do total de 376 lb ft (cerca de 510 Nm) já está disponível a partir de apenas 1.500 rpm - e, ao volante, isso soa perfeitamente plausível. Depois, em alta rotação, há potência de sobra para aproveitar, com o motor só a entregar os 492 bhp completos a 7.800 rpm. A mistura de muita potência com um torque enorme é simplesmente brilhante, e o berro do motor acrescenta uma camada extra, quase viva, quase animal.

A mesma sensação aparece nas desacelerações fortes, graças aos discos ventilados gigantes - 365 x 34 mm na frente e 335 x 32 mm atrás - escondidos dentro das rodas de liga leve e a trabalhar em conjunto com ABS e EBD.

Depois do tamanho do carro, o próximo elemento que inspira confiança é a direção. Ela tem peso na medida e é extremamente direta. Pense num Lotus Elise, só que maior, e você começa a chegar perto. Escolheu a trajetória? O Gallardo gruda nela.

Tecnologia (com mão da Audi) sem tirar a emoção

Se você comprar um Gallardo, é bem provável que hoje exista muito mais tecnologia por baixo da carroceria do que existiria se a Lamborghini ainda tocasse tudo sozinha, sem a Audi. E uma boa parte dessa tecnologia está claramente lá para ajudar a manter o carro no asfalto. Só não confunda “seguro” com “chato”, porque isso não tem nada a ver com este carro. Sim, ele oferece bastante assistência - mas nunca, em momento algum, dá a impressão de fazer tudo por você. Ao volante, você não se sente, nem por um segundo, fora da brincadeira. Pelo contrário: quando você guia forte, fica bem no epicentro de uma tempestade de excitação crua.

A linha da Lamborghini hoje em dia é a seguinte: mesmo com toda a tecnologia e a engenharia alemãs, quem manda no carro continua a ser o espírito latino - especialmente em estradas menores e mais sinuosas, onde ele se mostra verdadeiramente incrível.

Dá para conviver com ele no dia a dia?

Mas será que daria para usar um desses todos os dias, depois de pagar o preço estimado de £120.000 e receber o carro no começo do ano que vem? Eu certamente escolheria este em vez de um Porsche 911 Turbo ou de uma Ferrari 360. É claro que a prova real vai ser colocar os três lado a lado - e, mesmo assim, se eu estiver errado por alguma tecnicalidade, não acho que eu vá ligar muito. Mas isso fica para outro momento.

Agora, aqui estamos de volta à fábrica. Com o Diablo, era comum soltar um pequeno suspiro de alívio ao retornar. Desta vez, porém, tudo o que eu sinto é desespero - porque este é um carro que você nunca, nunca quer devolver. Nunca.

Angus Frazer