Teste do VW Golf R32 3.2 V6 4Motion

Por que “R32” e o cenário do lançamento

Por sorte, a VW escolheu a letra R para identificar o seu novo Golf 3,2 litros mais apimentado, em vez de usar S como a sua “irmã” Audi. O local escolhido para a apresentação de hoje é a charmosa cidade alemã de Rinteln - selecionada porque o seu código postal é R32. Se o novo Golf se chamasse S32, a história nos levaria a Grindleford.

Tenho certeza de que Grindleford é um lugar agradável, mas, ao conferir o mapa, não encontrei uma sequência impressionante de curvas recém-recapeadas com acesso fácil a uma autobahn sem restrição. E, com o Golf mais rápido já feito à disposição, é exatamente esse tipo de terreno que a gente quer.

Mecânica do VW Golf R32 3,2 V6 4Motion

O R32 parte da boa base do V6 4Motion e traz um V6 de duplo comando com cilindrada aumentada (furado e com curso ampliado) para 3189cc. Ele ganhou um sistema de admissão totalmente redesenhado, ajuste contínuo nos comandos de admissão e escape e um escapamento de duas saídas bem provocante. O resultado é potência de sobra - 240bhp a 6,250rpm - em tese o suficiente para despachar um Subaru Impreza.

Para afastar o “puxar do volante” (torque steer) que costuma afetar carros potentes com tração dianteira, entra em cena o sistema de tração integral 4Motion “inteligente”, com acoplamento Haldex no diferencial traseiro. Sensores acompanham a patinagem das rodas e redistribuem a força para garantir tração onde ela for mais necessária.

Entre motor e rodas há um câmbio manual de seis marchas. Para segurar o conjunto, o carro usa discos ventilados herdados do Passat, com ABS e EBD. As rodas OZ de 18 polegadas (≈45,7 cm), calçadas com pneus 225/40, ajudam a colar o carro no asfalto. A suspensão do Golf padrão foi reforçada e rebaixada em 20mm, e a caixa de direção ficou mais rápida.

Visual discreto e mudanças por dentro

Como pista visual dessa transformação, nem a Miss Marple teria vida fácil. Os para-choques ficaram mais parrudos e, na dianteira, aparecem tomadas de ar maiores com telas. As duas saídas de escapamento cromadas também separam este carro dos GTI mais “comportados”. Ainda assim, nada de exuberância.

Na cabine, a diferença é bem mais evidente. O principal são os bancos dianteiros em formato concha, desenhados pela Konig, com acabamento parcialmente em couro de série (couro integral é uma das poucas opções). Painel e portas recebem alumínio escovado de verdade. Os pedais também são de liga metálica, e há logótipos R no volante, nos bancos, na manopla do câmbio e no painel.

De fábrica, a lista inclui vidros elétricos, ar-condicionado automático, piloto automático, bancos aquecidos, som com CD, espelhos com ajuste elétrico, além de faróis Xenon, ESP, limpadores com sensor de chuva e airbags frontais, laterais e de cortina.

Com isso, o R32 vira o Golf mais completo já oferecido, e a ficha técnica indica bastante potencial. A pergunta é: ele entrega tudo isso na estrada?

Como ele anda: motor, câmbio, freios, ESP e direção

Sim e não. A primeira “puxada” do V6 é impressionante. A tração ao sair parado é excelente, embora, em saídas mais tranquilas, conseguir arrancar sem trancos possa dar trabalho. Já numa largada em pé cravada, o 0-62mph vem em apenas 6.6 segundos. Só que o motor se comporta ao contrário do que se espera de um propulsor voltado ao desempenho: curiosamente, quanto mais você estica o giro, menos ele parece reagir. Esse mesmo V6 também equipa a enorme barca de luxo Phaeton e, apesar de ter recebido remapeamento para ficar mais esperto no arranque, parece que a faixa mais alta de rotações ficou praticamente como antes.

O câmbio de seis marchas nem sempre aceita engates com facilidade, e tentativas de trocas rápidas podem terminar em uma marcha “perdida”. Os freios não oferecem muita sensibilidade no pedal, mas funcionam muito bem e mostraram poucos sinais de fadiga mesmo depois de repetidas paradas em alta velocidade. O ABS, pelo menos no seco, também não se intromete cedo demais.

Já o ESP é entusiasmado em excesso. Mesmo com piso seco, a luz de aviso pisca bem antes de os pneus começarem a reclamar. Há uma quantidade enorme de aderência mecânica graças a esses pneus largos, e seria preciso errar feio para encontrar o limite no asfalto seco em estrada. Com pista molhada, a dianteira alarga a trajetória do jeito tradicional da VW. E, também no estilo clássico da marca, não há muito a fazer - a não ser puxar o freio de mão - para trazer a traseira de volta.

Nesse cenário, a direção até tenta manter o motorista informado. A entrada em curva é melhor do que a dos Golfs esportivos anteriores, mas ainda existe certa imprecisão próximo ao centro, e ela continua distante do que oferecem hatches esportivos rivais e “réplicas” de rali.

Conforto, consumo e preço no Reino Unido

O asfalto alemão é particularmente liso, então avaliar conforto de rodagem de forma definitiva fica para uma estrada secundária britânica. Vontade de acelerar não falta - e o consumo acompanha. A média indicada é 24.6 mpg, mas hoje estamos bem na casa dos “teens”.

Ou seja: bebendo bastante e custando £22,340 no Reino Unido, o R32 será um investimento considerável para os 700 britânicos que vão receber o carro entre agora e o fim de 2003.

Ele custa menos que o Audi S3, mas o Golf não carrega o mesmo prestígio e certamente não tem a mesma “afiada” ao volante que Imprezas e Evos entregam.

Nik Berg