Porsche 911 Carrera 4S (C4S): tração integral com jeito de Turbo

Componentes do 911 Turbo e visual do C4S

Os designers e engenheiros da Porsche foram buscar, sem cerimónia, várias peças no “arsenal” do 911 Turbo: levaram as secções dianteira e traseira, a bitola mais larga e os arcos de roda mais musculados, além de suspensão, travões e rodas. O resultado é um tipo de sósia que mantém a tração integral, mas abre mão do desempenho “de Turbo” e, naturalmente, também do preço “de Turbo”.

Porsche 911 Carrera 4S (C4S): som, cabine e motor

A intervenção não ficou só na aparência. Beneficiado pelos acertos que atingiram a gama 911 no início de 2001, o C4S liga e, pelas duas ponteiras de escape, solta um som que lembra um cavalo fungando, com um “brap” meio flatulento - o que, no fundo, quer dizer que, em comparação com os modelos refrigerados a água de antes do facelift, agora ele finalmente soa como um Porsche de verdade.

Com um pouco de atenção ao redor, quase nada denuncia que este 911 seja algo fora do comum. A diferença visual só aparece com mais força quando você coloca o cinto: aí entram em cena as cintas amarelo-vivo, combinando com a cor do carro, que não ficariam deslocadas a segurar as riscas de giz de um yuppie dos anos 1980 - daqueles corretores que bebem champanhe e exibem dinheiro sem pudor.

Deixando esse deslize de estilo de lado por um instante, dá para defender que este seja o esportivo mais completo que Stuttgart já entregou até aqui. São 320bhp a 6,800rpm e 273lb ft prontos para trabalhar a 4,250rpm: um nível de empurrão que realmente pede tração integral, sobretudo quando o asfalto fica molhado, nevado ou com gelo.

Tração integral, dinâmica e custo-benefício

Infelizmente, o departamento de relações públicas da Porsche não tratou de preparar um teste para nós nessas condições. Ainda assim, nas estradas totalmente secas ao redor do Lago de Garda, na Itália, senti confiança suficiente para atacar as curvas sem o receio de acabar rodando. O C4S passa a sensação de ser um 911 puro: direção viva, com um leve “remexer”; frente leve e deliciosamente sensível a cambagem e variações de inclinação; e, com todo o peso sobre o eixo traseiro, uma traseira que fica bem assentada quando você acelera no meio da curva - ao ponto de a roda dianteira interna levantar só um nadinha.

É o tipo de condução que diverte demais. E o mais esperto é que, pelo menos em piso seco, você nem percebe tanto que está num carro de tração integral. O C4S continua a parecer empurrado pela traseira, provavelmente porque é ali que está a maior parte do enviesamento do sistema.

No mínimo, cinco por cento da força vai constantemente para a frente, mas essa parcela pode mudar para até 40 por cento se a dianteira perder aderência. E, para provar que isso não é teoria, ao sair com vontade de um cruzamento em T, com uma boa dose de acelerador, é perfeitamente possível colocar o C4S de lado (com o controlo de estabilidade desligado) antes de a potência ser enviada para a frente.

O preço a pagar por ter as “ancas” corretas de um 911, mais tração quando o tempo fecha e um poder de travagem monstruoso (como se as âncoras do 911 padrão já não dessem conta do recado), é um pouco mais de peso e uma fração a menos de desempenho no papel do que um Carrera 2. Mas, num percurso de estrada a estrada, dá para adivinhar em qual deles você se sentiria mais confiante para ir do ponto A ao ponto B rapidamente.

O C4S acerta no som, acerta no comportamento e acerta no valor - sobretudo quando comparado ao Carrera 4 “normal” e ao Turbo. Como carro para tudo, ele chega bem perto da perfeição.