Mini Cooper S: análise do motor 1,6 e do acerto de chassi

Se o Mini tem algo que chegue perto de um calcanhar de Aquiles, a aposta mais óbvia é o seu motor 1,6 litro fabricado no Brasil. A situação soa até contraditória, já que a BMW é responsável por uma das linhagens de motores mais elogiadas do planeta - mas é assim que as coisas são. Fico pensando se um propulsor maior, sem sobrealimentação e com aspiração natural, não teria sido uma escolha mais prazerosa para as versões mais apimentadas do Mini. Só que aí entramos nas camadas de complexidade do acordo entre BMW e Chrysler: ele assegura que um certo volume anual de motores “Pentagon” seja produzido. E, claro, esses motores precisam ser instalados em algum lugar.

Também existe a tese bem pragmática de que o cofre do Mini, por ser compacto, simplesmente não oferece espaço para algo maior do que um 1,6 litro retrabalhado.

Motor 1,6 brasileiro do Mini Cooper S e o arranjo BMW–Chrysler

No Cooper S, o 1,6 recebeu um compressor mecânico acionado por correia, que aumenta a pressão do ar admitido até um máximo de 0,8bar. Como é de esperar, comprimir o ar eleva a sua temperatura - daí a presença de um intercooler para reduzir esse aquecimento e manter tudo sob controlo.

Além da sobrealimentação, a BMW mexeu em componentes internos do 1,6 padrão: virabrequim, pistões e válvulas passaram por revisões, assim como o radiador e os sistemas de gestão electrónica do motor. Ainda assim, diâmetro e curso permanecem inalterados.

Superalimentação, números e o som do escape

No papel, o pacote de alterações entrega 163bhp a 6.000rpm, e 80 por cento do binário máximo de 155lb ft fica disponível entre 2.500rpm e 4.000rpm. Na prática, isso coloca o Mini acima da simbólica marca de 100bhp por litro - um dado que, admito, me agrada bastante.

O que também agrada é a nova afinação do escape na versão S: em vez do timbre magro do modelo normal, o Cooper S ganha uma nota mais grave, mais “encorpada”, e bem mais coerente com a proposta.

Chassi, suspensão Sports-Plus e direcção

Não foi preciso reinventar o conjunto de chassi, mas uma série de ajustes pontuais ajuda a tornar o carro ainda mais preciso. O Cooper S passa a trazer de série a suspensão Sports-Plus - que no Cooper é opcional - e mantém a direcção assistida electro-hidráulica com apenas 2,5 voltas de batente a batente.

Na dianteira, há montantes reforçados e uma barra estabilizadora frontal mais robusta. Atrás, permanece aquele eixo traseiro multi-braços mais sofisticado. De fábrica, o S sai com rodas de 16 polegadas e pneus capazes de continuar a rodar mesmo com perda de pressão; para quem quiser, há rodas de 17 polegadas como opcional.

O Mini segue como um dos carros mais “táteis” que o dinheiro compra hoje: a forma como direcção, travões, alavanca de mudanças e chassi se conversam na aproximação de uma curva é exemplar - bem ao espírito do Cooper S original, aliás. Há quem reclame do conforto, chamando a rodagem de dura, mas essa crítica não me convence. Dito isso, a combinação de suspensão Sports-Plus com rodas de 17 polegadas é o tipo de acerto que leva a firmeza praticamente ao limite do que faz sentido no uso normal.

Na estrada: equilíbrio, neutralidade e o que falta em sensação de velocidade

Muitos carros desportivos actuais tentam esconder fragilidades de chassi apostando apenas em aderência; quando se exige um pouco mais, acabam por assustar, porque não há “plano B” além do grip. O trunfo do Cooper S é outro: ele prioriza comportamento em curva, e não apenas agarre. A frente aponta para dentro com uma facilidade deliciosa, o carro se mantém surpreendentemente neutro mesmo quando se força, e a suspensão traseira com o seu desenho “tipo Z” ajuda a “puxar” o carro através da curva de forma muito inteligente.

O problema é que o Cooper normal também faz isso. Para falar a verdade, por mais divertido que seja, fico com uma leve frustração por o S não parecer tão rápido quanto se espera ao volante. Sim, o 0–100 km/h em 7,4 segundos coloca o Mini no primeiro pelotão dos hatches esportivos, mas ainda assim ele tem dificuldade para igualar a excitação quase maníaca na estrada de um Renaultsport Clio ou de um Civic Type-R.

O quanto isso pesa depende de cada um. Pessoalmente, eu aceitaria sem drama abrir mão de velocidade absoluta em troca da sensação de solidez que o Mini transmite. Além disso, não chega a ser sacrifício nenhum explorar o desempenho com o câmbio manual de seis marchas, que é delicioso e extremamente preciso. E, no mundo dos hatches esportivos, a regra de ouro é manter o conjunto sempre “aceso”. Fazendo isso, sobra atenção para aproveitar a estabilidade em alta, a condução “colada ao asfalto” e a impressão geral de qualidade. É o tipo de conjunto que, pelo visto, chamam de pacote competitivo.

Preço, itens de série e o pacote “Chili”

Ainda mais quando se pede £14,500. O Cooper S já vem de fábrica com quatro airbags, travões com sistema anti-bloqueio e distribuição da força de travagem, controlo de tracção, bancos desportivos, volante revestido em couro com ajuste de altura e um indicador de pressão dos pneus.

Quem compra com cabeça deve considerar o opcional “Chili”, que reúne um bom lote de extras vendidos em pacote - e sai mais em conta do que escolhê-los um a um. Se eu conseguisse resolver aquele velocímetro enorme e meio sem noção, confesso que ficaria tentado também...