Jeep Renegade 4xe Trailhawk: o retorno do SUV híbrido plug-in ao mercado

Voltar a sentar-me ao volante de um Jeep Renegade já não é novidade. A diferença, agora, é que esta unidade é a versão eletrificada 4xe Trailhawk - e, apesar de por dentro e por fora continuar com aquele ar familiar de “Renegade como tantos outros”, ele traz escondida uma boa amostra do rumo que a Jeep está a tomar, cada vez mais decidida rumo à eletrificação (e nem o icônico Wrangler escapa…).

Nesta nova configuração 4xe Trailhawk, o SUV de origem norte-americana com ascendência italiana tenta reforçar os argumentos daquele que talvez seja o “canivete suíço” do segmento: segue à vontade na cidade, mas também encara sem drama aquelas trilhas e estradinhas de terra onde a maioria prefere nem se meter.

Continua a ser, sem dúvida, um dos melhores trepadores da categoria. Só que, graças à nova mecânica híbrida plug-in, ganha cartas em outras frentes - embora de um jeito diferente do que se vê em muitos híbridos do mercado.

A Jeep resolveu “dividir para conquistar”: o motor a combustão (1.3 Turbo de 180 cv, com câmbio automático de seis marchas) fica responsável pelo eixo dianteiro, enquanto o motor elétrico (44 kW ou 60 cv) atua no eixo traseiro. E não há qualquer ligação mecânica (cardã) entre os dois eixos, como existia no passado no Renegade Trailhawk Diesel.

A conexão entre as rodas dianteiras e traseiras passa a ser virtual, ficando a cargo do software coordenar a conversa entre as duas motorizações.

Fora de estrada com «ele»

E o que posso dizer é que esse diálogo entre os dois eixos é excelente: não há hesitações. Mesmo quando saímos do asfalto e começamos a explorar as capacidades off-road do menor dos Jeep, fica claro que ele continua tão competente quanto antes, quando ainda existia ligação mecânica entre motor/câmbio e as quatro rodas.

Fiz os mesmos caminhos e encarei os mesmos obstáculos com o 4xe que eu já tinha percorrido com o antecessor 2.0 Multijet - e ele passou por tudo com a mesma tranquilidade.

No limite, porém, perde um pouco para o antigo Trailhawk 2.0 Multijet, porque os ângulos TT do 4xe ficam ligeiramente abaixo dos do 2.0 Multijet. Isso ficou evidente no topo de uma rampa bem íngreme, quando descobri (com algum barulho…) que o ângulo ventral do 4xe é menor do que o do 2.0 Multijet - 18º contra 25º.

Também quis entender o que acontece quando a bateria acaba nesse tipo de condução, já que as rodas traseiras são alimentadas exclusivamente pelo motor elétrico. Ou seja: sem energia, em teoria, ficaríamos sem tração 4x4 e dependeríamos só do eixo dianteiro para seguir em frente.

Só que nunca me faltou tração - e a Jeep pensou nesse detalhe. O Renegade 4xe Trailhawk tem um segundo motor elétrico montado na frente, ligado mecanicamente ao motor a combustão, que faz o papel de gerador. Assim, mesmo com a bateria sem carga, o motor elétrico traseiro sempre tem “energia” disponível, garantindo que a tração não some justamente nas situações mais críticas.

Se no fora de estrada o Renegade convenceu em cheio, no asfalto os sentimentos ficam mais mistos.

Performance em alta, mas…

Por um lado, o 4xe Trailhawk é um pequeno “monstro” de desempenho: é o Renegade mais potente e mais rápido à venda. A mistura de hidrocarbonetos com elétrons entrega 240 cv de potência máxima combinada (mais 70 cv do que o antigo Diesel) e o motor elétrico traseiro fornece de forma instantânea 250 Nm.

São números que fazem os mais de 1800 kg em ordem de marcha (!) parecerem bem menos, pela forma como ele dispara rumo ao horizonte e pela facilidade com que mantém velocidades de cruzeiro altas, mesmo em subida. A sensação é sempre a de que ele anda mais do que a ficha técnica deixa transparecer.

Fôlego não falta, isso é fato. Mas, como a missão do Trailhawk é ser o topo do fora de estrada, no asfalto ele deixa a desejar em alguns pontos. A direção é sempre leve demais (mesmo no modo Sport) e falta um pouco de precisão dinâmica; a prioridade é claramente o conforto - e, sim, ele é de fato bem confortável -, e não a condução mais afiada.

Dito isso, com dois eixos motrizes, tração (ou a falta dela) não chega a ser problema, embora os pneus mistos reclamem com facilidade - e de forma bem audível - quando exageramos um pouco. Ainda assim, dá para manter ritmos bem altos mesmo em estradas cheias de curvas. Ponto positivo para os freios, que se mostraram fortes e “mordedores”, com um tato melhor do que o de outros híbridos e elétricos.

O Renegade mais económico que testei até hoje

Talvez o 1.6 Multijet de 130 cv ainda tenha algo a dizer sobre consumo - ainda não tive oportunidade de testá-lo -, mas, considerando que o 4xe Trailhawk, com 240 cv, é o mais potente e rápido dos Renegade, a média final de 6,6 l/100 km que obtive foi surpreendente.

Nem com o antigo Trailhawk 2.0 Multijet, nem com o pequeno (mas sedento) 1.0 Turbo de 120 cv, consegui chegar a uma média final tão baixa ao volante de um Renegade.

Claro que esse resultado só é possível graças ao apoio do conjunto elétrico. Em modo elétrico, a bateria de 11,4 kWh permite rodar, com condução tranquila e sem esforço, cerca de 40 km - número que não fica muito longe dos 46 km anunciados.

E, apesar de o motor elétrico traseiro ter “apenas” 44 kW (60 cv), os 250 Nm instantâneos empurram com surpreendente facilidade a massa de mais de 1800 kg, permitindo até manter velocidades de rodovia com relativa tranquilidade.

A única crítica? Curiosamente, a autonomia total. Para acomodar todo o sistema elétrico no SUV, a Jeep trocou o tanque de combustível de 48 l dos Renegade somente a gasolina por um menor, de 36,5 l. Se você não carregar a bateria com frequência, isso pode significar visitas ao posto também com certa regularidade.

É o melhor carro SUV para si?

No restante, segue sendo o Renegade que já conhecemos tão bem. Entre os SUV compactos, o Renegade continua a ser o mais “SUV” de todos - inclusive pela experiência ao volante: o visual mais quadradão somado à posição elevada de dirigir dá sempre a impressão de estarmos conduzindo algo mais robusto do que ele realmente é.

A sensação de espaço é boa, ainda que existam rivais de segmento que sejam, de fato, mais amplos. E, nesta variante 4xe, o porta-malas - que já ficava um pouco abaixo da média da categoria - encolheu mais um pouco: agora são 330 l (contra 351 l dos outros Renegade).

Ainda assim, apesar do apelo (quase) único desta versão 4xe Trailhawk, à primeira vista é difícil justificá-la, a não ser para os fãs irredutíveis do off-road… ou dos híbridos plug-in. Isso porque, com preço a partir de perto de 45 mil euros, ele é caro, no nível de SUV híbridos plug-in de um segmento acima - mesmo levando em conta os 240 cv.

Existe uma versão 4xe Limited, com 190 cv, que baixa o preço de entrada para 41 mil euros e não perde muito em desempenho - mesmo com menos 50 cv -, e que combina melhor com um uso mais focado no asfalto.

Dito isso, é muito fácil se deixar conquistar pelos encantos do Jeep Renegade 4xe Trailhawk, mesmo com suas imperfeições. Ainda assim, confesso: o antigo 2.0 Multijet de 170 cv, mais lento, mais gastador e com uma sonoridade que lembrava uma velha Ford Transit, marcou mais. Tudo por “culpa” da experiência ao volante, com canais de comunicação mais diretos e claros entre motorista e máquina, além do comportamento no asfalto, mais competente.