Volkswagen Golf Mk6: a dose de tranquilidade

No discurso da Volkswagen, o Golf seria o carro “para todo mundo” - uma ideia neutra que abraça qualquer pessoa e atravessa a escala social, do mais abastado ao mais periférico. Só que, pelo menos no Reino Unido, quase ninguém compra essa narrativa: o Golf tem um jeito tão tipicamente de classe média quanto uma solenidade escolar num colégio tradicional. E dificilmente poderia ser diferente, considerando o seu conservadorismo de “c” minúsculo, sempre igual a si mesmo, e aquela superioridade discreta que ele faz questão de não alardear. A própria sensação de robustez funciona como a tradução sobre quatro rodas da levemente presunçosa “reserva britânica”.

De vez em quando, porém, os designers do Golf já conseguiram esconder um pouco de ousadia onde quase ninguém percebe. Basta lembrar do Mk1, de Giugiaro, com proporções impecáveis, ou do Mk4, com superfícies de uma disciplina rara e junções de carroçaria quase obsessivamente bem resolvidas. Sem falar no salto enorme de qualidade do interior do Mk4.

Design do Volkswagen Golf Mk6 e o que mudou por fora

Com as novas linhas do Grupo VW - e Walter de Silva a comandar o desenho -, dá para notar que o Mk6 não faz qualquer esforço para ser memorável no mesmo nível. Os detalhes dos faróis são bem resolvidos e o resultado geral é elegante, ainda que mais carregado do que antes; mesmo assim, é difícil imaginar este carro num museu daqui a 30 anos.

Então, o que mudou de fato? Praticamente tudo, com exceção do teto - só que nada mudou muito. A dianteira adota a nova “cara” da família VW; as laterais ganham um vinco logo acima das maçanetas; e a traseira passa a sublinhar ainda mais as linhas horizontais, tudo para reforçar a impressão de um Golf mais baixo e mais largo. Impressão, aliás, porque ele não é: a estrutura básica continua a mesma do modelo anterior.

Ao contrário de muitas marcas, a Volkswagen conseguiu elevar a segurança em colisões sem alongar o nariz do carro nem acrescentar peso. É um resultado bastante respeitável.

Cabine, acabamentos e ergonomia

Ainda estamos a apenas cinco anos do lançamento do Golf anterior. Por que tanta pressa? Porque o Mk5 custava caro demais para produzir e não tinha vantagem suficiente sobre os rivais em qualidade de acabamento interno.

Como era de esperar, o novo traz materiais mais agradáveis, e eles aparecem numa área maior da cabine antes de as mãos chegarem ao plástico duro e áspero. Os mostradores e comandos recebem pequenos apliques metálicos, e os tecidos dos bancos sobem um degrau.

Os instrumentos ficam alojados em molduras circulares inclinadas, e os ponteiros de combustível e temperatura varrem quase um círculo completo - algo que, por algum motivo, parece mais sofisticado do que o arco curto tradicional. Talvez passe a sensação de leitura mais precisa, embora eu não estivesse disposto a deixar o tanque secar apenas para confirmar a hipótese. Os bancos têm um ajuste enorme em amplitude e mantêm a firmeza típica de um Golf.

A sensação de maturidade também vem de um ataque pesado ao ruído: há motores com refinamento impressionante e o carro em si recebeu mais isolamento acústico.

Motores TSI, diesel e a busca por eficiência

Existem motores a gasolina 1.4 e 1.6, mas eles são lentos. O que vale procurar é o emblema TSI, que entrega um turbo num 1.4 de injeção direta. São 122bhp, algo equivalente ao que se esperaria de um 1.8 - e provavelmente com mais binário.

Quando o TSI traz um “I” vermelho na tampa do porta-malas, há também um compressor mecânico além do turbo. Continua tão suave e silencioso quanto, mas passa a 160bhp. O binário entra com força bem abaixo de 2,000rpm e permanece disponível, deliciosamente sem atraso, até a linha vermelha. Dá para combinar esses TSI com o câmbio DSG de sete marchas. Sete parecem um pouco demais, dado o intervalo útil de binário, mas ajuda no consumo.

Por ora, há dois 2.0 diesel, com 110 e 140bhp, além de um 1.6 a caminho e um 2.0 de 170. Não dá para opinar sobre o 110, porque a VW ainda não tem unidades de teste, mas dá para dizer sem exagero: o 140 é silencioso demais. Sério - se você estiver imaginando aqueles diesel muito elogiados de Honda ou BMW, aqui é outro patamar, como se o carro colocasse abafadores de ouvido em você. E ele anda bem também.

O 110 chama atenção por emitir 119g/km CO2, exatamente o mesmo do antigo Bluemotion. E o Golf Bluemotion do ano que vem vai baixar esse número de CO2 para dois dígitos, equiparando-se ao Polo Bluemotion atual.

Chassi, conforto e comportamento dinâmico

Como os principais componentes de chassi têm apenas cinco anos, não há grandes mudanças nessa área. E, sem reclamar: não era necessário. Ainda assim, tudo foi recalibrado - e com competência. As versões mais completas recebem amortecimento adaptativo, herdado do Passat CC e do Scirocco.

Isso, de fato, surpreende. O conforto de rodagem é excelente: um nível de maciez silenciosa que nunca vira flutuação. Funciona bem em qualquer velocidade, tanto em impactos maiores quanto menores, em frequências baixas e altas. Infelizmente, o diesel - por causa do motor mais pesado, que exigiu molas dianteiras mais rígidas - não atinge o mesmo nível; embora, justiça seja feita, continue bem acima da média. Ele soa um pouco seco em ondulações abruptas e transmite uma vibração miúda em irregularidades de curto ciclo, mesmo com os amortecedores ajustados para “conforto”.

Deixei a condução para o fim porque quase nunca se vê um Golf que não seja GTI sendo guiado no limite. Ainda assim, está tudo em ordem. O Mk5 já tinha melhorado muito, e o Mk6 basicamente consolida esse acerto: é progressivo e controlável, com direção calibrada para passar estabilidade e confiança em curvas de estradas principais, em vez de ser super ágil quando você decide exagerar em rotatórias. Para completar, o ESP não pode ser desligado, o que reduz as opções de exagero de qualquer forma.

No fundo, o novo Golf é um carro feito para transmitir tranquilidade. E, por isso mesmo, não poderia ter chegado numa hora melhor. São tempos incertos, e a VW construiu o antídoto.