Avaliação do Fiat 500X: o 500 em formato crossover

O que é isso, afinal?

O Fiat 500X é, basicamente, uma decisão óbvia para a Fiat do ponto de vista de negócio: pegar os traços de estilo do Fiat 500 (aquele carro urbano que dá dinheiro), misturar com uma carroçaria de crossover, e colocar um preço que vai desde a faixa de um Nissan Juke “de entrada” até dinheiro de Qashqai no topo. Pronto: está servido.

Design do Fiat 500X: charme retrô com músculo a mais

A lógica comercial é fácil de defender; já a aparência, nem tanto. O visual mais parrudo do 500X não vai agradar todo mundo - ainda mais porque o 500 “pequeno” sempre viveu muito do apelo fofinho e retrô, apesar de ser apertado e não brilhar na dinâmica.

Se os para-choques plásticos mais grosseiros e o ar de “eu também sou um 4x4 de verdade” te incomodarem, existe um 500X com para-choques pintados na cor da carroçaria e linhas mais limpas. Ao vivo, pelo menos, ele não parece tão inchado quanto dá para imaginar.

A traseira alta tem um quê de Kardashian, mas, em troca, esconde um porta-malas respeitável de 350 litros. No fim das contas, o 500X é um desenho bem esperto: está cheio de detalhes do 500, mas sustenta uma identidade própria. E isso não é trivial, porque ampliar elementos icónicos para um carro maior pode dar muito errado (cof, Cayenne, ahem, Countryman). Esse aqui tem potencial para ser o Evoque da Fiat.

Não é um “500 de cinco portas” (e a base explica isso)

E então: a Fiat vai fazer um 500 de cinco portas sem o “pacote crossover”? Não - pelo menos por enquanto. E o motivo é simples: por baixo, ele não é um Fiat 500.

Na verdade, o 500X partilha a plataforma com o Jeep Renegade, embora use acertos de suspensão diferentes, já que o Fiat não precisa impressionar fãs americanos com aptidão séria fora de estrada.

Dá para levar o 500X com tração integral na versão “Cross Plus”, por nada discretas £25.845 (um convite a um buraco negro de depreciação). Mesmo assim, a Fiat espera que pelo menos 80% das vendas no Reino Unido sejam de versões com tração dianteira. A gama começa em £14.595, um valor bem mais pé no chão.

Mecânica e transmissões: até nove marchas

Graças ao acordo de partilha com a Jeep, os motores quatro-cilindros turbo a gasolina e a diesel podem ser combinados com câmbio manual de seis marchas, dupla embraiagem (dupla embreagem) de seis marchas ou automático de nove marchas. Sim: nove marchas num Fiat 500.

Só que você provavelmente não vai querer. O automático de nove marchas aparece apenas junto da versão 2,0 litros turbodiesel de 138 bhp com tração integral - e esta está longe de ser a escolha mais interessante.

Com rodas de 18 polegadas, esse 500X dá pancadas ao passar por irregularidades, e no geral transmite um ar meio “agrícola”. Apesar de a suspensão parecer bem firme, ele não se mantém tão plano nas curvas quanto se espera.

O câmbio de nove marchas também tem dois lados. As trocas são realmente suaves e rápidas, mas, quando você começa a reparar no mostrador do painel digital estiloso, dá para notar que ele raramente “assenta” numa marcha só: fica caçando uma relação ainda mais longa, numa tentativa desesperada de tornar plausível a promessa de 51,3 mpg (algo como 5,5 L/100 km).

Tração integral e uso fora de estrada: mais pose do que necessidade

Vale a pena pagar pelo direito de se gabar no fora de estrada? Você vai mesmo levar o 500X para trilhas e estradas de terra de verdade? Pois é. Ainda assim, se aparecer um trecho bem enlameado num estacionamento de campo, o 500X até dá conta: hesita por um instante enquanto a força é distribuída entre as rodas e, depois, segue em frente.

Só que o “irmão” Jeep Renegade é bem mais sofisticado quando o assunto é lama, e continua a ser o crossover preferido para quem quer mesmo enfrentar esse tipo de uso. O próprio chefe global da Fiat, Olivier Francais, entregou as intenções reais do 500X ao dizer, na apresentação à imprensa, que os 179 mm de altura livre do solo são "perfeitos para aquelas rampas de estacionamento particularmente íngremes". Exato.

Qual versão faz mais sentido?

A Fiat aposta que o turbodiesel 1,6 litro vai carregar o piano no Reino Unido, e ele cumpre o papel - embora soe um pouco áspero quando se acelera.

Mas a surpresa agradável da gama é o 1,4 litro turbo a gasolina. Com 138 bhp, ele tem uma vivacidade que muda o carácter do carro; dá mesmo a sensação de ser italiano: disposto e cheio de energia. O câmbio manual de seis marchas também é gostoso de usar, bem melhor do que o acionamento de marcha do 500 pequeno. O conjunto mecânico, aqui, é um achado.

No modo Sport (também existem os ajustes Auto e Off-road, que alteram direcção, ESP e resposta do acelerador), o 1.4 até acerta na sonoridade - mas, em contrapartida, vem junto uma dose de peso artificial na direcção, empurrada pelas mãos através do volante de aro grosso.

Independentemente do motor escolhido, o 500X não muda de direcção com a prontidão de um Mini Countryman, e o rodar na cidade é bem firme mesmo com rodas menores de 17 polegadas. Ainda assim, ao lado de um Mokka, Yeti ou Qashqai, o Fiat não passa vergonha na dinâmica. Até porque, convenhamos: você está a comprá-lo pelo visual, não está?

E se a prioridade for praticidade?

Se a ideia for espaço e uso no dia a dia, o 500X tem bons argumentos: dá para colocar um passageiro de 1,83 m atrás de um motorista do mesmo tamanho; o banco traseiro é plano, então o ocupante do meio não precisa ficar com o pescoço torto; e há uma quantidade razoável de espaços para objetos numa cabine alegre e bem acabada.

O interior amplia o clima retrô do 500 com mais sucesso do que a minivan 500L, que tem um ar meio ogro.

O problema é que o estilo “descolado” transformou a janela traseira numa espécie de fresta, e as colunas são bem grossas. E, para piorar, parece que a Fiat chamou de novo a mesma pessoa que desenhou os bancos bonitos, porém desconfortáveis, do 500 urbano. As poltronas dianteiras do 500X têm pouca sustentação, e o apoio de cabeça continua duro como uma pedra.

Então é mais estilo do que substância?

Em parte, sim; em parte, não. O 500X faz o que se espera de um crossover - o suficiente para agradar a maioria das famílias pequenas - e tem um charme atrevido que outros “caixotes europeus” não conseguem replicar.

Por outro lado, a calibração rígida dos amortecedores e as falhas do habitáculo podem cansar na rotina. O 500X também custa um pouco mais do que muitos rivais - compensando com mais equipamentos - e ainda falta ver como ele se comporta nas estradas britânicas para julgar melhor esse rodar inquieto.

O jogo dos hatches elevados ficou bem mais na moda, mas o 500X não é tão completo como carro de família quanto alguns concorrentes muito competentes.