Guerra da autonomia nos carros elétricos: quantos km são realmente necessários?

A chamada “guerra da autonomia” nos carros elétricos segue acelerando. Há pouco tempo, noticiamos que o norte-americano Lucid Air é, por enquanto, o elétrico que vai mais longe, com 837 km certificados pela EPA (Agência de Proteção Ambiental dos EUA), superando o rival Tesla Model S em quase 200 km.

Na mesma linha, o Mercedes-Benz EQS é divulgado com autonomia máxima de até 770 km, mas a marca alemã não pretende parar nisso e já trabalha em um protótipo elétrico capaz de entregar mais de 1000 km de autonomia real.

E, olhando para os planos de diferentes marcas e grandes grupos automotivos, virou rotina ver promessas de autonomia entre 600 km e 800 km para os próximos lançamentos elétricos.

A “guerra da autonomia” também chegou aos modelos populares

Essa disputa, porém, não fica restrita aos segmentos mais caros. Nos modelos de entrada e mais acessíveis, também temos acompanhado o crescimento das autonomias anunciadas - um argumento decisivo, com força para determinar se um carro vai emplacar (ou não).

E dá para entender o motivo.

Infraestrutura, tempo de recarga e a persistência da “ansiedade da autonomia”

Além de a rede de recarga ainda ser insuficiente, os tempos de carregamento seguem elevados, mesmo com a evolução recente nesses pontos. Por isso, não surpreende que a autonomia seja tão valorizada e que a “ansiedade da autonomia” continue bastante presente.

O desafio está em como chegar a números maiores. O caminho mais óbvio é instalar uma bateria de maior capacidade - o que, inevitavelmente, aumenta os custos.

Nos modelos citados antes, esse custo extra de uma bateria maior - todos eles com pelo menos 100 kWh - não costuma ser um obstáculo tão grave por causa do posicionamento (e do preço) desses veículos. Já em categorias mais baixas, aumentar a bateria para elevar a autonomia continua sendo um problema difícil de contornar sem comprometer um preço competitivo.

Assim, recai sobre as marcas a tarefa de encontrar um equilíbrio entre o tamanho da bateria (para entregar autonomia), o preço final e as expectativas (e receios) do consumidor.

Como se traduz isto em quilómetros?

Daí surge a pergunta: quantos quilômetros de autonomia realmente precisamos em carros elétricos para ter “paz de espírito”? Ainda não existe uma resposta definitiva, mas algumas fabricantes já trabalham com metas concretas.

A BMW, por exemplo, afirmou - na voz do líder de desenvolvimento do BMW i4, David Ferrufino, em declarações à australiana Which Car - que o número depende do segmento: “Por exemplo, não pensamos que uma autonomia de 600 km seja indicada para um BMW i3 como um carro urbano, mas quando nos referimos ao BMW iX ou i4, 600 km é uma solução do agrado dos clientes.”

Mesmo com o BMW Group já tendo dito que não deixará de buscar maneiras de aumentar a autonomia dos seus carros elétricos a bateria, 600 km soa como um patamar capaz de reduzir bastante a ansiedade.

No Groupe Renault, durante a conferência eWays (sobre os planos de eletrificação do grupo francês) em 30 de junho, a orientação foi parecida com a da BMW. Philippe Brunet, diretor dos grupos de cadeias cinemáticas de combustão e elétricos no Groupe Renault, afirmou que esse valor depende, principalmente, do segmento do veículo.

Modelos como o Zoe ou o futuro 5 elétrico, do segmento B, teriam 400 km como autonomia suficiente segundo pesquisas internas do grupo - sem necessidade de mais do que baterias entre 40 kWh e 50 kWh para atingir esse resultado.

Mas, ao subir um nível para o segmento dos pequenos familiares, onde entra o novo Mégane E-Tech Electric, o número citado para o cliente se sentir “seguro” passa a ser 500 km, com baterias entre 60 kWh e 80 kWh.

O que parece cada vez mais consistente - inclusive pelos sinais dados por diferentes atores da indústria - é que 700, 800 ou até os ambicionados 1000 km não parecem, de fato, indispensáveis para eliminar a “ansiedade da autonomia”. Até porque, mesmo em carros com motor a combustão, são distâncias que poucos modelos alcançam.

Por outro lado, ao contrário dos elétricos, abastecer um carro a combustão ainda é muito mais rápido - e isso tira a ansiedade da equação. E se esse mesmo alívio viesse pela recarga?

Em vez de autonomias maiores, termos carregamentos mais rápidos

Philippe Brunet, da Renault, levantou essa possibilidade e disse que caberá ao consumidor decidir o que pesa mais: a autonomia absoluta do veículo ou a velocidade de recarga.

Em outras palavras, no futuro pode fazer sentido abrir mão de baterias enormes e autonomias muito extensas (que adicionam peso e custo), desde que existam carregamentos muito mais rápidos disponíveis.

Para esse cenário se tornar viável, Brunet aponta a necessidade de uma expansão substancial dos carregadores rápidos (corrente contínua) e de baterias preparadas para suportar esse tipo de recarga com frequência, sem degradação precoce.

Com o tempo de recarga reduzido - algo favorecido também pelo uso de baterias de menor capacidade -, usar um elétrico poderia ficar tão conveniente quanto usar um carro com motor a combustão. Ainda assim, essa solução também traria custos adicionais ao veículo, como concluiu Brunet. A questão é: isso compensaria em relação ao custo de uma bateria de grande dimensão?