Honda Civic Type R EP3: o hatch esportivo que ainda faz sentido

Já cruzei com este aqui muitas vezes. Na verdade, há 20 anos eu parecia estar ao volante de um Type R quase toda semana, em mais um duelo para decidir qual era o melhor hatch esportivo. Ah, os hatches esportivos… lembra deles? Antes de guiar este EP3, tentei puxar pela memória: eu jurava que o ponto forte do Civic era o motor - na realidade, todo o conjunto mecânico - e que o seu calcanhar de Aquiles era o chassi.

Só que eu estava lembrando errado. Porque o chassi é um espetáculo. Quem atrapalha é a direção. De qualquer forma, existe um motivo para este ser o Civic sobre o qual todo mundo fala. Sim, o antecessor, o FK9 de 1997, já tinha o VTEC com comando de válvulas variável, mas ele não encaixava tão bem no molde europeu de hatch esportivo. A gente simplesmente não sabia em qual “categoria” colocar o carro.

De onde vem a fama do Honda Civic Type R EP3

Para facilitar a nossa vida, a Honda fez o sucessor com formato de caixa. O EP3 logo ganhou um apelido: “pão-de-forma”. É um carro de aparência curiosa; a dianteira com um único ângulo e a traseira bem em pé dão aquele ar de minivan (MPV) reduzida, com uma pitada de ousadia. As minivans estavam em alta na época e a Honda tratou de garantir que o EP3 fosse prático por dentro, com bons bancos traseiros e um porta-malas de 315 litros. Mas não foi isso que fez a gente esfregar as mãos suadas na calça.

Fotografia: Dean Smith

Interior e praticidade do Civic Type R EP3

A sacada foi colocar a alavanca de câmbio no painel. Bem alta, a só um palmo do volante - também excelente. Some a isso um conjunto caprichado de bancos Recaro e instrumentos brancos, bem legíveis. Além de parecer certo, tudo ali também parecia certo ao toque.

Eu lembrava de uma posição de dirigir alta. Só que, agora que fomos “doutrinados” pelos crossovers, isso já não soa assim. Também me recordava de o carro estar bem na linha tênue entre dois mundos. Embora tivesse o tamanho e a utilidade de um Golf ou de um Mégane, ele trazia a atitude e o tempero de um Clio ou de um Mini. Hoje ele não parece grande, mas continua extremamente atlético e ágil.

VTEC, câmbio manual e a forma de acordar o EP3

O segredo é fazê-lo despertar. Ele é como uma Orangina: se você andar sem pressa, vai ficar se perguntando qual é o motivo de tanta fama. A suspensão parece um pouco dura e seca, o motor não tem torque nenhum e, por mais prazeroso que seja operar comandos tão precisos, não dá aquela sensação de estar conduzindo algo grandioso. Você precisa cavar isso.

Dê uma chacoalhada. Faça o giro subir. Aos 6.000 rpm ele “acorda” com um tranco e dispara como se tivesse tomado, na veia, uma dose tripla de café expresso, com o ronco de admissão latindo de forma frenética. Não faço ideia se existe alguma verdade na história de que a Honda nunca teve uma única falha mecânica no sistema VTEC, mas a sensação é de algo indestrutível.

E ele é acompanhado, passo a passo, por uma das melhores trocas de marcha que existem: um pequeno losango de metal, frio, que encaixa na palma da mão do jeito certo e faz um balé mecânico ao “clicar” pelos engates. Vivenciar um bom conjunto mecânico da Honda é obrigatório para qualquer entusiasta. Não precisa ser este - pode ser um S2000, um NSX ou um Accord Type R -, mas tem de ser manual e tem de ser aspirado.

Chassi afiado e uma direção que não conversa

À medida que o motor se esforça, a suspensão encontra um novo patamar de trabalho. Não há amortecedores adaptativos aqui, mas parece que há. Um pouco rígido e seco quando você está só passeando, porém, quando recebe mais exigência, ele encontra um nível de fluidez que eu tinha esquecido completamente.

Ele entra nas curvas com um pouco de rolagem de carroceria, chega a erguer uma roda traseira e contorna tudo com precisão e limpeza. Não existe diferencial autoblocante, mas, pelo menos no asfalto seco, você quase não sente falta. O que aparece é o conjunto completo: um carro animado, como um beagle inquieto.

O EP3 é um pequeno grande acerto e, se você não tiver medo de quilometragens altas (não tenha), dá para comprar um por menos de £5k. Com todo esse talento, porém, o fato de a direção ser tão “muda” surpreende.

Paciência. Dá para conviver. Eu prefiro isso ao FN2 que veio depois. Aquele sim tinha um chassi duro e sem vida. Pelo menos é assim que eu me lembro.

Herói: Uma diversão completa ao volante. E também surpreendentemente prático

Zero: Não entendo como a sensação da direção passou despercebida. Eu conviveria