Porsche 911 GT2: o 911 de produção mais potente da marca

O GT2 é o super-Porsche: o automóvel de produção mais potente que a fabricante de Estugarda põe na rua. No 911 GT2, estão presentes todos os elementos que se deseja e se espera de um Porsche de alto nível - só que levados ainda mais longe.

Quando a quinta geração do 911 Turbo surgiu no ano passado, parecia que a única escolha sensata era mandar os seus robustos 420 bhp para o chão por meio de uma transmissão com tração integral, apoiada pelo inteligente sistema de gestão de estabilidade PSM da Porsche. Só que fica claro que até o engenheiro mais equilibrado da marca também guarda um pequeno “maluco” interior.

Derivado do Turbo, mas seguindo a filosofia do 911 GT3 de 1999 - “potência é boa, mais potência é melhor” -, o GT2 despeja uns arrepiantes 462 bhp apenas nas rodas traseiras. E sem controlo de tração.

A base do Porsche 911 GT2: o que já era familiar

Comecemos pelo conhecido: o clássico motor boxer de seis cilindros, com duplo comando de válvulas por bancada e quatro válvulas por cilindro, pendurado para lá do eixo traseiro. Desta vez, ele foi alargado para 3600 cc e, claro, é arrefecido a água. A carroçaria é um coupé elegante, monocoque, feita em aço galvanizado leve, com espaço para bagagem debaixo do capô.

A direção é excecionalmente direta, e o conjunto de chassis - colunas MacPherson na dianteira e um sistema multibraço atrás - mantém-no mais atualizado do que a CNN.

A “pimenta”: turbos, pneus e aerodinâmica

Agora entram os temperos: dois turbos com intercooler e o sistema VarioCam Plus da Porsche (comando de válvulas com variação de fase e de levantamento) a trabalhar em conjunto, entregando 128,4 bhp por litro. Some-se ainda um diferencial autoblocante assimétrico (já volto a isso), rodas traseiras largas 12Jx18 calçadas com pneus Pirelli P Zero 315/30 bem baixos e um kit aerodinâmico completo.

E a cereja do bolo: os travões Porsche Ceramic Composite (PCCB) vêm de série - discos ventilados e perfurados, feitos de compósito cerâmico (e não de aço). As vantagens incluem melhor desempenho em todas as condições, maior resistência à fadiga e maior durabilidade dos componentes. Para dar uma noção do que o GT2 acelera e trava, a Porsche afirma que ele sai da imobilidade, atinge 300 km/h (cerca de 186 mph) e volta a parar completamente em menos de um minuto.

Em comparação, um 911 Turbo precisa de 75 segundos para chegar aos 300 km/h - quanto mais para ainda conseguir parar depois -, e estamos a falar de um carro que está longe de ser lento. Pare e releia este parágrafo. Se essa afirmação estiver certa, e não vejo motivo para duvidar, é algo fenomenal.

Nordschleife, Walter Röhrl e a velocidade que faz a diferença

No lançamento do GT2, está um alemão alto e magro. É Walter Röhrl. Discreto e sem afetação, o senhor Röhrl - como talvez saiba - é uma lenda ao volante. Corridas de carros desportivos, ralis: ele esteve lá e ganhou.

Converso com ele sobre o Nürburgring, sobretudo o traçado Nordschleife de 12,9 milhas (cerca de 20,8 km) - a pista mais assustadora do mundo, com mais de 80 curvas para decorar. Ele já deu uma volta em 7 minutos e 56 segundos com o GT3, que na altura era recorde entre carros de produção. Conta-me que, no GT2, foi 10 segundos mais rápido. Eu assobio: como é que ele tirou esse tempo? Teriam os travões em compósito cerâmico permitido travagens mais curtas?

Sem emoção, como se comentasse a meteorologia, Walter explica que o desempenho máximo dos travões depende dos limites dos pneus. O que fez a diferença foi a aceleração. E acrescenta ainda que o GT2 é muito tolerante quando se anda no limite. Se o Walter diz, eu acredito.

Aerodinâmica do GT2: detalhes feitos para altas velocidades

Além do motor, o GT2 herda muito do visual atraente do Turbo: os faróis bi-xénon com aspeto agressivo, os guarda-lamas dianteiros curvilíneos e as ancas traseiras musculadas. Mas o pacote aerodinâmico é exclusivo deste modelo.

No GT3, quando os números grandes aparecem no velocímetro, a frente começa a parecer um pouco leve - e a Porsche decidiu que ninguém diria o mesmo do GT2. Por isso, há agora um spoiler dianteiro profundo, com um lábio inferior saliente, que força o fluxo de ar sobre o capô e direciona parte dele para os travões. Um respiradouro extra, feio mas certamente eficaz, fica logo abaixo e entre os faróis.

As saias laterais lembram muito as do Turbo, tal como as entradas de ar à frente das rodas traseiras. E então há aquela asa enorme na traseira. As palavras de ordem aqui são força descendente máxima e eficiência máxima. Integradas de forma discreta nos suportes da asa, há mais entradas de ar para alimentar o motor voraz. Um pormenor aerodinâmico ainda mais subtil é a cobertura inferior do conjunto da caixa de velocidades.

Ao volante: civilidade inesperada e brutalidade sob comando

Chega de teoria: como é conduzir? Acomodo-me no banco concha rígido, alto e revestido a couro, prendo o cinto de três pontos normal, sacudo a alavanca curta para confirmar o ponto-morto e rodo a chave. Há algo nos 911 que eu adoro: o som do motor. Aquele ronco grave e gutural provoca um arrepio de expectativa na coluna.

Engato a primeira das seis relações para a frente e solto o travão de mão com o emblema GT2. A embraiagem é um pouco pesada e pede uma perna esquerda forte. Já o pedal do acelerador exige delicadeza.

Já levou um pontapé nas costas de 462 cavalos, com 457 lb ft de binário? É isso que o GT2 pode ser, se assim o quiser. Num cruzamento, arranco a fundo em primeira e bato no limitador às 6 750 rpm antes de conseguir dizer “sistema de gestão do motor”. Mal começo “Sis...” e já tenho de passar a seguinte. É assim que ele pede rotações, com ferocidade.

E, ainda assim, não é só o senhor Hyde a gritar com os nós dos dedos brancos no volante. O GT2 tem, sem dúvida, um lado Dr. Jekyll.

Da mesma forma que o Turbo é civilizado apesar de ser rápido, o GT2 também é. Evidentemente, o atraso do turbo já é coisa do passado; o binário elevado e a gestão inteligente do motor e das válvulas dão ao conjunto uma flexibilidade excelente. De certa maneira, tudo isto até parece civilizado demais.

A suspensão surpreende por ser mais macia do que eu esperava, apesar de ficar 20 mm mais baixa do que a do Turbo. E a direção transmite mais assistência do que eu desejaria num desportivo puro, embora continue fiel e precisa. Ignore o maior nível de ruído no habitáculo (resultado de se remover toda a insonorização desnecessária) e daria para pensar que está num 911 normal: airbags frontais e laterais, ar condicionado e sistema de som - só que sem aqueles bancos traseiros inúteis. Falta-lhe a aspereza que existe no GT3.

Mesmo assim, estradas públicas não fazem justiça ao GT2. O cenário ideal seria uma autobahn sem restrições, uma pista de aviação ou, melhor ainda, um circuito a sério. O que temos são algumas estradas italianas e um carabiniere “avisado” a patrulhar o único trecho de autostrada.

Ainda assim, encontro uma oportunidade: uma sequência de ganchos apertados e estreitos, a ziguezaguear pela encosta de um Alpino. Finalmente encaixo num ritmo - acelerar, enfiar uma mudança acima, travar, reduzir com firmeza, virar, acelerar de novo.

A caixa responde bem a comandos rápidos e decididos (o curso da alavanca é 20 por cento mais curto do que no Turbo), e aqueles travões - pinças de seis pistões a morder os discos dianteiros e conjuntos de quatro pistões atrás - entregam exatamente o que se espera da Porsche: excelentes, comunicativos e com poder de paragem de sobra.

A Porsche anuncia para o GT2 uma velocidade máxima de 195 mph e, com asfalto suficiente, não tenho razões para duvidar. Aposto que, a esse ritmo, ele também se sente absurdamente estável.

Ao lado de alguém como Walter Röhrl, eu conduzo com a perícia de uma formiga, mas entendo o que ele quis dizer sobre o GT2 ser tolerante no limite. A sair de algumas curvas, aplico potência um pouco cedo demais e a traseira tenta serpentear, só que a reação é relativamente suave e previsível. Com um pouco de correção no volante, tudo volta ao lugar - e o retorno da direção e do chassis está lá, como deve ser.

O diferencial autoblocante assimétrico trabalha com taxas de escorregamento diferentes em aceleração e em desaceleração. Isso permite mais tração quando há mudanças bruscas de carga, como num “S” rápido. Outros truques vindos do desporto motorizado asseguram que todos os fluidos essenciais do motor e da transmissão se mantenham onde devem, mesmo sob forças laterais extremas.

Isso soa caro, não soa? E é. Se fosse alemão, teria de desembolsar 339 000 marcos alemães (Deutschmarks), sem impostos, para ter um. Ainda não existe preço oficial para o Reino Unido, mas, ao câmbio atual, isso dá £109 212. Uma pechincha, então. A boa notícia é que não se trata de uma série limitada. Ainda assim, quando perguntei quantos chegariam ao Reino Unido no primeiro ano, “um punhado” foi a resposta mais precisa que consegui.

Existe uma derivação Clubsport, que inclui uma gaiola de proteção integrada e um revestimento de material resistente a chamas nos bancos concha. Seria um carro sensacional para track days. Há um no evento de lançamento, que vi ontem à noite estacionado a poucos metros do meu quarto de hotel, mas, infelizmente, não nos deixaram conduzi-lo. Por um instante, pensei em subornar o tipo que guarda todas as chaves e dar uma volta à meia-noite. Agora, queria mesmo ter feito isso.

Colin Ryan