Mercedes-Benz Classe A e o teste do alce após a revisão

A piada do “não fale do alce” e o recado por trás

Quando a Mercedes nos chamou para guiar o Mercedes-Benz Classe A revisado, a impressão inicial era de que seria um evento do tipo “não fale do alce”. Só que a máquina alemã de piadas estava a todo vapor. Um alce gigante de pelúcia nos recebeu no saguão do hotel - dá para imaginar alguém sugerindo isso numa reunião do conselho da Daimler-Benz? - e ainda nos abasteceram com alces de brinquedo, broches de alce e certificados de “teste do alce”.

Era tudo muito divertido, claro, mas a mensagem por baixo era séria, séria mesmo. A Mercedes-Benz queria provar que as correções feitas no seu “bebê”, depois de o jornalista sueco Robert Collin tê-lo capotado no agora famoso teste do alce, tinham resolvido os problemas.

Por que todo mundo queria levar o Classe A ao limite

A maior parte dos jornalistas também levava aquilo a sério - só que a sério para tentar mostrar que o Classe A ainda poderia capotar, ou ao menos ser jogado para andar em duas rodas. Para a maioria de nós, era a primeira chance de conduzir o carro no limite e além dele, em uma pista e em condições semelhantes às do teste sueco.

O lançamento anterior tinha acontecido na Bélgica, em vias públicas. E, embora o comportamento não fosse tão “arrumadinho” quanto o de um compacto do segmento, o carro não tinha passado sensação de perigo, nem mesmo em mudanças rápidas de faixa na autoestrada em alta velocidade e em curvas mais fortes com o controle de tração desligado.

O que mudou no Mercedes-Benz Classe A: ASR, ABS e ESP de série

No Classe A revisado, o Acceleration Skid Control (ASR) virou item de série e não pode ser desativado. O mesmo vale para o Anti-Lock System (ABS) e para o Electronic Stability Program (ESP), também de série.

É um festival de siglas sofisticadas - e de componentes caros e de alta tecnologia - para vir de fábrica em um suposto rival de compacto pequeno e acessível. Para piorar a conta, baixar o carro, alargar a bitola, mexer na suspensão e trocar os pneus também elevou o custo. A versão de entrada do Classe A custaria £13,500; agora será £14,500.

Na pista: curvas rápidas, desvio e slalom no molhado e no seco

Mas a pergunta era direta: isso funciona? É seguro? Os três primeiros testes - curvas em alta velocidade, frear e desviar, e uma simulação de condução no gelo - foram concluídos sem qualquer incidente. Mesmo assim, era difícil não pensar que a destruição certa estaria esperando entre os cones do slalom no molhado e no seco.

Eu tentei - prometo que tentei. Em vez da linha limpa e convencional, ignorei o “traçado certinho” e joguei o carro com violência de um lado para o outro, de uma esterçada total à outra. Tentei também manter o acelerador cravado no fundo e, em outra passagem, frear forte no meio da curva.

Em todas as tentativas, a carroceria inclinava até um ponto e, então, o ESP entrava em ação: reduzia a patinagem em rodas individuais, cortava o torque do motor e devolvia a estabilidade.

O teste do alce: com lastro extra e sem sustos

Só faltava o teste do alce - e a gente já começava a ficar desesperado. O representante da Autocar chegou a sugerir um pacto suicida: “Vamos todos entrar e fazer isso com cinco pessoas a bordo.”

Nem precisava. A Mercedes já tinha carregado o carro com 65kg extras de “passageiros” de plástico e, embora o ESP tenha trabalhado pesado durante o desvio em alta velocidade, não apareceu nenhum sinal de problema real.

Pelo visto, a Mercedes resolveu de forma convincente as “doenças” físicas do Classe A - mas o remédio saiu caro e foi amargo.