Morgan Supersport 400: análise completa

Supersport 400, é isso mesmo? O nome entrega o que promete?

Sim: é um carro com pegada de supersport e, sim, tem 400bhp. Ou 402, se formos minuciosos. Hoje em dia, dá para encontrar essa potência em vários crossovers elétricos médios. A diferença é que eles não pesam meros 1,170kg. E, sobretudo, não têm a aparência nem a sensação de um Morgan.

Parte do encanto de um Morgan está exatamente no contraste: ele não se comporta do jeito que o visual sugere. A silhueta pode remeter mais a um Morgan 4/4 de 1936 do que o Porsche 911 atual se parece com o antepassado de 1963, mas a base estrutural e a tecnologia deste Morgan são totalmente contemporâneas. E tanto o desempenho quanto a dinâmica são claramente do nosso tempo.

Um resumo rápido, por favor.

Com prazer. O Morgan Supersport usa o motor BMW B48, um seis-cilindros turbo de 3 litros com 335bhp, e não se trata apenas de uma calibração simples “temperada”. Atrás dele há um automático de oito marchas, só que a Morgan passou a oferecer a própria alavanca seletora - no lugar daquele seletor esquisito da BMW, que parece uma peça de remo em gôndola.

Desenvolver isso deu trabalho, porque a alavanca traz eletrônica por todos os lados; por isso, segue como um opcional de £1,741 em um carro de £140,780. Sim, o Supersport 400 tem um preço bem atual.

Como em todos os Morgans modernos, há um chassi estrutural de alumínio - que ficou ainda mais rígido quando o Supersport de 335bhp foi lançado. Sobre essa base, nos modelos de quatro rodas, a carroceria é montada com elementos de madeira de freixo, curvados onde é preciso, que sustentam os painéis de alumínio.

No Supersport 400, além do aumento de potência, dois itens que eram opcionais no Supersport comum passam a vir de série: o Dynamic Handling Pack, mais focado em resposta, e um escapamento esportivo. O pacote de suspensão inclui amortecedores Nitron ajustáveis e pequenas mudanças nos ângulos de cambagem e convergência para privilegiar a agilidade - mas as molas, em si, permanecem as mesmas.

Você reconhece o 400 pelas novas saídas de ar nas asas, feitas para reduzir a sustentação na dianteira. Na prática, a grade toda é diferente, porque a Morgan trabalhou junto da BMW para garantir que o arrefecimento atingisse o padrão bávaro. O escapamento também foi aprovado pela BMW, e a Morgan colaborou com engenheiros da marca para assegurar que os ajustes de gerenciamento do motor sejam totalmente adequados.

E na prática, como ele é?

Muito rápido. O motor entrega força de maneira tão progressiva - e o carro é tão leve - que dá para voar pela estrada mesmo “sobrando” mil (ou dois mil) giros. Se você usar tudo o que ele tem, 62mph são seus em 3.6 segundos. A suavidade é a típica de um BMW, mas o novo escapamento traz um berro mais incisivo. Isso é ótimo; ainda assim, eu diria que os estouros e pipocos na desaceleração, no modo Esporte, acabam exagerados.

Em alguns momentos, você quer simplesmente sair de uma curva embalado pelo torque; em outros, prefere reduzir para ter freio-motor. Aí entra um prazer novo: a alavanca da Morgan, com uma esfera metálica no topo. Você a joga para a esquerda para sair do automático e entrar no automático esportivo; dali, ela alterna para trás e para frente nas trocas manuais. E do jeito certo - viva: para frente reduz, para trás sobe. É o sentido para o qual a mão naturalmente “vai” sob as forças inerciais de frenagem e aceleração, respectivamente.

Já as borboletas na coluna são pequenas e de plástico frágil, o que destoa do restante do ótimo conjunto de comandos em alumínio do habitáculo. Em pouco tempo, passei a ignorá-las.

É rápido desse jeito mesmo. E aguenta nas curvas?

Sem dúvida. A experiência é bem diferente da de um cupê rápido derivado de sedã. Você fica sentado mais baixo e mais recuado, e à sua frente aparece uma das grandes paisagens do automobilismo: o capô longo do Morgan e as asas de linhas fluídas. Também é um carro que se move de um jeito distinto de um supercarro de motor central ou traseiro: você fica “aninhado” perto do eixo traseiro, atrás do eixo de rotação.

"À sua frente aparece uma das grandes paisagens do automobilismo: o capô longo do Morgan e as asas de linhas fluídas"

O capô funciona como uma excelente referência de mira, e a direção é relativamente rápida e muito progressiva - bem menos arisca do que nos Morgans de antigamente. Ele entra forte na curva, ainda que o volante não seja um poço de sensibilidade. As informações, na verdade, vêm dos pneus traseiros, tão próximos: você sente a carroceria - e a sua coluna - assentarem levemente sobre eles à medida que os pneus apoiam nos ombros, “mordem” o asfalto e catapultam o carro para dentro e para fora da curva.

Há controle de tração em dois estágios, e eu realmente não senti vontade alguma de desligá-lo. Frenagens fortes não fazem você duvidar do sistema, embora, se eu fosse implicante, eu pediria um curso de pedal menor e mais firme.

Em baixa velocidade, a rodagem é bem firme e dá umas sacudidas. Mas isso é esperado, porque você está praticamente em cima do diferencial, e não no meio do entre-eixos (na próxima vez que estiver em um micro-ônibus, tente trocar de banco). Aumente o ritmo, porém, e ele absorve os impactos com competência. Além disso, a geometria da suspensão não se “contamina” com irregularidades e caimentos do asfalto, então você não precisa de muita largura de pista para guiar com confiança.

Em um asfalto ondulado, às vezes os amortecedores poderiam ter um pouco mais de autoridade. Só que isso é a regulagem de fábrica - você pode pegar as ferramentas e ajustar tudo para o seu tipo de estrada e para o seu gosto.

Onde um Morgan rápido se encaixa no mundo dos carros?

Com o teto guardado, o Supersport 400 conversa com o mesmo tipo de motorista que escolheria um 911 conversível rápido ou um Vantage Roadster. Mas isso não faz dele um rival direto. Para usar todo dia, você precisa estar realmente comprometido. Existem capota rígida e capota de lona (dá para ter uma, outra ou as duas), mas, seja qual for a escolhida, o Morgan é barulhento porque as janelas laterais de acrílico não vedam direito.

Então, a escolha lógica é rodar aberto. Ele não é um carro refinado para encarar a rodovia no dia a dia, ainda que exista porta-malas e espaço para bagagem atrás dos bancos. É um carro para viagens deliciosas no verão, inclusive para fora, e para limpar a mente numa manhã de domingo.

O interior é bonito, mas sem excessos. Os instrumentos parecem joias, a madeira é maravilhosa, só que ele não perde tempo com telas. Nem rádio. Você coloca o celular na bandeja de carregamento e usa a navegação. Também dá para optar por um amplificador e alto-falantes Sennheiser que se conectam ao telefone via Bluetooth. É uma solução de conectividade brilhante, que não fica datada - perfeita para um carro que você vai querer guardar como herança.

"Um Morgan não faz você parecer algum sujeito afoito de luvas de Nomex... ele deixa todo mundo feliz"

Esqueça desenho em cunha, aerofólios agressivos e entradas de ar ameaçadoras. Um Morgan não faz você parecer aquele tipo insistente, de luva de Nomex, que errou a saída da linha dos boxes. Ele deixa todo mundo feliz, como acontece ao ver um clássico.

Por isso, talvez ele concorra de forma mais direta com roadsters clássicos modernizados. Só que ele atende às exigências modernas de segurança, anda como um foguete e ainda dirige muito bem. E por uma fração do preço dessas preparações.

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