Logo de cara, o que chama atenção no Jeep Avenger 4xe é a forma como a eletrificação foi usada para entregar algo bem “Jeep”: capacidade fora de estrada. Com a propulsão traseira elétrica, ele surpreende na terra - e também no asfalto -, mas com uma ressalva importante: a tração 4x4 não fica disponível o tempo todo.
Em tempos em que praticamente toda novidade passa por algum tipo de híbrido, o Avenger 4xe entra em cena para adicionar tração às quatro rodas à linha. Até aqui, a gama era formada por versões a gasolina, um híbrido “suave” e uma opção 100% elétrica.
Para criar este 4xe, a marca pegou no mild-hybrid 48 V e acrescentou um motor elétrico extra, passando a combinar dois motores elétricos com um motor a combustão. O primeiro fica integrado na caixa automática de seis marchas com dupla embreagem, enquanto o segundo é instalado no eixo traseiro. E ambos ajudam o três-cilindros a andar mais e consumir menos.
Além disso, essa ajuda aparece quando é preciso ganhar tração em terrenos acidentados e desníveis moderados com pouca (ou pouquíssima) aderência - lama, cascalho, gelo etc.
Ou seja: o Avenger ficou mais Jeep, mesmo sem um eixo de transmissão ligando os dois eixos.
Assim, e dependendo da versão deste 4xe híbrido 48 V - Upland, Overland e Northface Edition -, há diferenças em relação às versões mais urbanas. Por fora, aparecem para-choques redesenhados com acabamento antirriscos, proteções em aço na parte inferior das seções dianteira e traseira, barras de teto reforçadas, gancho de reboque e inserções na carroceria em verde.
Por dentro, há forro preto na área interna do teto e bancos com tecidos antimanchas e anti-lama, entre outros detalhes.
Liberdade para sair do asfalto
O Avenger 4xe ganha 10 mm de altura livre do solo (210 mm no total) para oferecer mais margem em trilhas leves e uso fora de estrada moderado. É um número que o deixa bem mais preparado para esse tipo de passeio do que rivais como o Toyota Yaris Cross Hybrid (170 mm) ou o Suzuki Vitara Hybrid (175 mm).
Para essa maior vocação também contribui a suspensão traseira independente, com arquitetura multibraços. Em relação ao eixo de torção dos outros Avenger, ela permite maior articulação e, de quebra, abre espaço para a instalação do motor elétrico traseiro.
O motor a gasolina turbo de 1,2 litro e três cilindros entrega até 136 cv e recebe assistência dos dois motores elétricos já citados, ambos com a mesma potência (21 kW ou 29 cv), mas com torque diferente (55 Nm na frente e 88 Nm atrás), um em cada eixo.
A potência combinada máxima dos três motores é de 145 cv - exatamente como no Junior Ibrida Q4 - e trabalha em conjunto com a caixa automática mencionada, que também pode ser operada pelas aletas atrás do volante pequeno.
Bom nível de prestações
A resposta do conjunto agrada por ser bem esperta desde baixa rotação, graças ao empurrão elétrico, que é sempre imediato. A velocidade máxima declarada de 194 km/h e os 9,5 s para ir de 0 a 100 km/h confirmam que o Avenger 4xe anda “bem o suficiente”, superando os dois rivais asiáticos citados em qualquer um dos testes.
Se o motorista decidir usar as aletas atrás do volante, pode acabar mantendo o motor em rotação alta demais, o que traz um ruído menos refinado do três-cilindros e ainda faz o consumo subir.
A Jeep anuncia 5,4 l/100 km, mas neste teste de 64 km ficamos bem acima dessa média. Isso aconteceu principalmente porque o trajeto foi uma subida de serra, até a pista de fora de estrada.
Tração às quatro só até 90 km/h
O motorista tem quatro modos de condução à disposição (Auto, Sport, Mud/Sand e Snow), selecionáveis no comando localizado no console entre os bancos dianteiros.
O sistema tem algumas particularidades - e a principal é que, independentemente do modo escolhido, acima de 90 km/h o carro fica só com tração dianteira.
Nos modos mais voltados ao fora de estrada - Lama/Areia e Neve -, o Avenger 4xe mantém tração integral permanente até 30 km/h. De 30 km/h a 90 km/h, o 4×4 só entra em ação quando necessário - quando detecta perda de motricidade nas rodas dianteiras -, exatamente como acontece no modo Auto.
Em Sport, os três motores entregam o máximo para melhorar a resposta ao acelerador até 40 km/h e, acima dessa velocidade, o Avenger 4xe também passa a ser apenas dianteiro.
Nos modos específicos para rodar fora do asfalto, há ainda calibrações diferentes para os controles de tração e estabilidade, com a ideia de evitar que qualquer escorregada mínima seja imediatamente cortada pela eletrônica.
Modos de condução específicos
Um dos pontos mais interessantes deste sistema 4x4 (em part-time) é que ele consegue tirar o carro de situações bem complicadas, mesmo que as rodas dianteiras estejam sem qualquer aderência e a pequena bateria esteja vazia.
Isso acontece porque o motor elétrico traseiro pode sempre receber energia, já que o motor dianteiro também passa a funcionar como gerador.
Os engenheiros da Jeep explicam que o carro suporta inclinações de até 40% em terrenos difíceis e mantém até 20% de tração quando o eixo dianteiro tem pouca ou nenhuma aderência.
Mesmo sem termos conferido essas porcentagens ao pé da letra, deu para comprovar, no trecho fora de estrada, que o Avenger 4xe consegue vencer obstáculos moderados sem drama.
O lado menos positivo é que o Jeep Avenger 4xe nunca oferece quatro rodas motrizes acima de 90 km/h, o que significa que ele não ganha aquela segurança extra quando, por exemplo, em rodovias o asfalto está molhado.
No asfalto, entre Auto e Sport também há diferença na resposta do acelerador e no “peso” da direção - mais pronta e mais pesada, respectivamente, em Sport -, algo perceptível nos dois casos. Vale notar que essa mudança leva cerca de dois segundos para entrar ou sair após apertar o botão correspondente - uma demora que se repete em vários modelos da Stellantis.
O equilíbrio entre estabilidade e conforto merece elogio - a unidade testada estava com pneus/rodas 215/60 R17 - e a adoção da nova suspensão traseira citada melhora a capacidade de absorver irregularidades, especialmente para quem vai no banco de trás. Já o pedal do freio pareceu um pouco esponjoso no começo do curso.
Por dentro, pouco muda
O painel do Avenger 4xe mantém o mesmo desenho minimalista dos demais. Em vez de alavanca, há botões (Parking, Rear, Neutral, Drive) para selecionar a transmissão e, felizmente - especialmente para uma marca que preza a funcionalidade -, o ar-condicionado segue com comandos físicos convencionais.
Os materiais são todos de toque duro, mas isso combina com a proposta do carro; depois, entram inserções - coloridas ou com o logotipo 4xe - que variam em quantidade e cor conforme a versão.
Alguns detalhes mostram que o corte de custos foi levado a sério, como a área de iluminação perto do retrovisor central com acabamento fraco, parafusos aparentes e a falta de qualquer revestimento nas bolsas das portas ou no porta-luvas.
Tanto o quadro de instrumentos quanto a central multimídia têm 10,25” de diagonal e, em ambos, gráficos e software exigem pouco tempo de adaptação, com lógica intuitiva e boa nitidez.
Ainda assim, a indicação de “consumo médio” no painel não faz muito sentido quando, nesse mesmo menu, aparece também o tempo - em porcentagem - em que o carro se moveu em modo 100% elétrico. A integração sem fio com Apple CarPlay e Android Auto também é de série.
Espaço suficiente
O Jeep Avenger não faz do espaço interno o seu grande argumento, mas, mesmo assim, quatro adultos de 1,80 m conseguem viajar com conforto razoável.
Um quinto ocupante no centro - assento mais duro e estreito - vai ficar bem mais apertado, algo típico do segmento. Pelo menos, o túnel no assoalho é relativamente baixo e estreito, e o banco traseiro fica mais alto que o dianteiro, criando um efeito de “anfiteatro”.
O porta-malas não é grande: são 325 litros - 55 litros a menos do que nos outros Avenger -, por causa do motor elétrico sobre o eixo traseiro. Ainda assim, é maior, embora por pouco, do que os compartimentos do Toyota Yaris Cross Hybrid (320 l) e do Suzuki Vitara Hybrid (289 l).
Preço e rivais
O Jeep Avenger 4xe, na versão de entrada (Upland), tem preço base de 34 237 euros, cerca de 3000 euros a mais do que o Suzuki Vitara 4WD Mild-hybrid, mas quase 5000 euros a menos que o “primo” italiano Junior Ibrida Q4.
Acima do Upland, vem o Overland, mais equipado, com valor base de 36 237 euros. No topo, está a edição limitada desenvolvida em parceria com a The North Face, com apenas 4806 unidades - referência à altitude do Monte Branco, a montanha mais alta da Europa. Nesse caso, o preço começa em 40 237 euros.
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