Com um motor elétrico empurrando o eixo traseiro, o Jeep Avenger 4xe mostrou serviço no fora de estrada e também no asfalto - mas a tração 4x4 não fica disponível o tempo todo.
Em tempos em que quase todo lançamento precisa ter algum grau de eletrificação, o Jeep Avenger 4xe chega como a opção da gama com tração às quatro rodas. Até aqui, a família se dividia entre versões a gasolina, um híbrido leve e uma 100% elétrica.
A saída encontrada para este 4xe foi colocar um motor elétrico extra no conjunto mild-hybrid de 48 V, criando um trio: dois elétricos e um a combustão. O primeiro elétrico fica integrado à caixa automática de seis marchas com dupla embreagem, enquanto o segundo trabalha no eixo traseiro. Na prática, ambos ajudam o três-cilindros a entregar mais fôlego e, ao mesmo tempo, a consumir menos.
Além disso, o sistema dá uma mão quando é preciso melhorar a capacidade de tração em pisos irregulares e desníveis moderados com pouca (ou bem pouca) aderência - lama, cascalho, gelo etc.
Em outras palavras, o Avenger ficou mais “Jeep”, mesmo sem um eixo de transmissão conectando as duas pontas.
Assim, e dependendo da versão deste 4xe híbrido 48 V - Upland, Overland e Northface Edition -, há diferenças em relação às versões mais urbanas. Por fora, aparecem para-choques redesenhados com acabamento antirriscos, proteções em aço na parte inferior das seções dianteira e traseira, barras de teto reforçadas, gancho de reboque e detalhes na carroceria em verde.
Por dentro, há forração preta no teto e revestimentos dos bancos com tecidos antimanchas e “antilama”, entre outros.
Liberdade para sair do asfalto
O Avenger 4xe ganhou mais 10 mm de altura livre do solo (210 mm no total), para permitir mais folga no uso em trilhas leves e off-road moderado. É um número que o deixa bem mais preparado para esse tipo de missão do que rivais como o Toyota Yaris Cross Hybrid (170 mm) ou o Suzuki Vitara Hybrid (175 mm).
Para essa aptidão maior também contribui a suspensão traseira independente, em configuração multibraço. Em comparação com o eixo de torção dos demais Avenger, ela permite maior articulação e ainda abre espaço para a instalação do motor elétrico traseiro.
O motor a gasolina turbo de 1,2 litro e três cilindros entrega até 136 cv e é apoiado pelos dois motores elétricos, de igual potência (21 kW ou 29 cv), mas com torque diferente (55 Nm na frente e 88 Nm atrás), um em cada eixo.
A potência máxima combinada dos três motores é de 145 cv - exatamente como no Junior Ibrida Q4 - e trabalha em conjunto com a já citada transmissão automática, que também pode ser comandada pelas aletas atrás do volante compacto.
Bom nível de prestações
A resposta do conjunto agrada por ser bem esperta já em baixa, graças à entrega instantânea da parte elétrica. A velocidade máxima declarada de 194 km/h e os 9,5 s para ir de 0 a 100 km/h mostram que o Avenger 4xe anda “bem o suficiente”, superando os dois rivais asiáticos citados em ambos os testes.
Se o motorista decidir usar as aletas no volante, há o risco de deixar o motor girar alto demais, o que traz um ruído menos refinado do três-cilindros e, de quebra, faz o consumo subir.
A Jeep anuncia 5,4 l/100 km, mas neste teste de 64 km ficamos bem acima desse valor. A explicação passa, principalmente, por ter sido um percurso de subida de montanha até a pista de fora de estrada.
Tração às quatro só até 90 km/h
O motorista tem quatro modos de condução à disposição (Auto, Sport, Mud/Sand e Snow), selecionados pelo comando na console entre os bancos dianteiros.
O sistema traz algumas particularidades, como o fato de, independentemente do modo escolhido, acima de 90 km/h o carro ficar apenas com tração dianteira.
Nos modos mais focados no fora de estrada - Lama/Areia e Neve -, o Avenger 4xe mantém tração integral permanente até 30 km/h. De 30 km/h a 90 km/h, o 4x4 só entra quando necessário - ao detectar perda de motricidade nas rodas dianteiras -, exatamente como acontece no modo Auto.
Em Sport, os três motores entregam o máximo para reforçar a resposta ao acelerador até 40 km/h e, acima dessa velocidade, o Avenger 4xe também passa a ser somente dianteiro.
Nos modos específicos para rodar fora do asfalto, há ainda calibrações diferentes para os controles de tração e estabilidade, com a ideia de evitar que qualquer escorregada mínima seja imediatamente “apagada” por intervenções eletrônicas.
Modos de condução específicos
Um dos pontos mais positivos deste sistema de quatro rodas motrizes (em part-time) é permitir sair de trechos bem complicados mesmo quando as rodas dianteiras não têm aderência e a pequena bateria está sem carga.
Isso acontece porque o motor elétrico traseiro pode sempre receber energia, já que o motor dianteiro também passa a trabalhar como gerador.
Os engenheiros da Jeep explicam que o carro consegue encarar inclinações de até 40% em terrenos difíceis e manter até 20% de tração quando o eixo dianteiro tem pouca ou nenhuma aderência.
Mesmo sem termos confirmado essas porcentagens exatas, foi possível perceber, no trajeto fora de estrada, que o Avenger 4xe supera sem drama qualquer obstáculo mais moderado que surja pelo caminho.
O lado menos bom é que o Jeep Avenger 4xe nunca tem tração nas quatro rodas acima de 90 km/h, o que significa não contar com um ganho extra de segurança quando, por exemplo, em vias rápidas o asfalto está molhado.
No asfalto, entre Auto e Sport, também muda a resposta do acelerador e o “peso” da direção - mais forte e mais pesada, respectivamente, em Sport -, algo perceptível nos dois itens. Vale notar que essa transição leva cerca de dois segundos para ativar ou desativar após apertar o botão correspondente - uma demora que aparece de forma geral em modelos da Stellantis.
O equilíbrio entre estabilidade e conforto merece elogio - a unidade testada vinha com pneus/rodas 215/60 R17 - e a adoção da nova suspensão traseira já citada melhora a capacidade de absorver irregularidades, especialmente para quem vai no banco de trás. Já o pedal do freio pareceu um pouco esponjoso no início do curso.
Por dentro, pouco muda
O painel do Avenger 4xe mantém o mesmo visual minimalista visto nos demais. Há botões (Parking, Rear, Neutral, Drive) no lugar de qualquer tipo de alavanca do câmbio e, felizmente - e pensando no que se espera de uma marca que valoriza funcionalidade -, as funções do ar-condicionado usam comandos físicos convencionais.
Os materiais têm toque duro, mas isso não contradiz a proposta do veículo; há ainda inserções coloridas ou com o logotipo 4xe que variam em quantidade e cor conforme a versão.
Alguns detalhes mostram um controle de custos bem rígido, como a área de iluminação perto do retrovisor interno com acabamento abaixo do ideal, parafusos aparentes e a ausência de qualquer revestimento nas bolsas das portas ou no porta-luvas.
Tanto o quadro de instrumentos quanto a tela central têm 10,25” de diagonal, e os gráficos e o software do multimídia exigem pouco tempo de adaptação, com lógica intuitiva e boa nitidez.
Ainda assim, o “consumo médio” no painel não faz muito sentido quando, nesse mesmo menu, aparece também o tempo - em porcentagem - em que o carro se locomoveu em modo 100% elétrico. A integração sem fio com Apple CarPlay e Android Auto também é de série.
Espaço suficiente
O Jeep Avenger não tem no espaço interno o seu grande trunfo, mas, ainda assim, quatro adultos de 1,80 m conseguem viajar com espaço adequado.
Um quinto ocupante no lugar central traseiro - mais duro e estreito - ficará bem mais apertado, algo comum neste segmento. Pelo menos, o túnel no assoalho é relativamente baixo e estreito, e o banco traseiro fica mais alto do que os dianteiros, criando um efeito de “anfiteatro”.
O porta-malas não é grande, com 325 litros - 55 litros a menos do que nos outros Avenger -, por causa do motor elétrico montado sobre o eixo traseiro. Ainda assim, é maior, mesmo que por pouco, do que o do Toyota Yaris Cross Hybrid (320 l) e do Suzuki Vitara Hybrid (289 l).
Preço e rivais
O Jeep Avenger 4xe, na versão de entrada (Upland), tem preço base de 34 237 euros, cerca de 3000 euros a mais do que o Suzuki Vitara 4WD Mild-hybrid, mas quase 5000 euros a menos que o “primo” italiano Junior Ibrida Q4.
Acima do Upland, vem o Overland, mais equipado, com valor base de 36 237 euros. No topo está a edição limitada desenvolvida em parceria com a North Face, com apenas 4806 unidades disponíveis, em referência à altitude do Mont Blanc, a maior montanha da Europa. Nesse caso, o preço começa em 40 237 euros.
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