Jeep Gladiator: teste da picape na Europa

Durante a apresentação europeia do Wrangler 4xe, a Jeep montou uma série de testes em estrada para medir o potencial desse híbrido plug-in tanto na cidade quanto fora dela. E, para confirmar que o DNA da marca continuava firme, ainda houve um trecho fora de estrada na estação de esqui de Sauze d’Oulx, na Itália.

Só que, depois de um intervalo para café - aquele momento de “baixar o ritmo” após a experiência no 4x4 com o Wrangler - a Jeep guardava outra carta na manga: uma picape chamada Gladiator.

O modelo já era um velho conhecido, de tanto “burburinho” que causou quando começou a circular na internet. Mas esta foi, de fato, a primeira vez que vi uma Jeep Gladiator ao vivo. E para um convite desses, só existe uma resposta possível: “Eu estou pronto. É quando quiserem!”.

E que virada. Saímos de uma proposta que tenta ser lógica - afinal, “oferece” 45 km no modo 100% elétrico - para outra que está longe de seguir essa linha.

Pouco racional, mas extremamente sedutora, a Jeep Gladiator chama atenção por onde passa. Mesmo neste evento, cercada pelos “irmãos” Wrangler, a Gladiator se destacava, muito por conta das suas proporções gigantescas.

Uma picape com mais de 5,5 metros

Com 5591 mm de comprimento, 1894 mm de largura e 1843 mm de altura, a Jeep Gladiator registra impressionantes 2403 kg e traz entre-eixos de 3488 mm.

Os números impressionam e sugerem algo complicado. Na prática, porém, a fórmula por trás da Gladiator é quase… simples demais.

A Jeep partiu de um Wrangler de quatro portas, esticou o entre-eixos em cerca de 50 cm e aumentou o comprimento total em aproximadamente 80 cm. Quase todo esse ganho virou uma caçamba aberta de aço, com capacidade para 565 kg. Já a capacidade de reboque é de 2721 kg.

Ela está longe de ser a mais capaz em carga dentro do segmento, mas é a mais potente. E isso tem uma explicação direta: sua proposta é muito mais voltada ao lazer do que a “responsabilidades” de trabalho.

Por isso, não faltam acessórios para adaptar a Gladiator a diferentes programas de fim de semana. Há, por exemplo, suportes que podem ser instalados no teto ou na caçamba para transportar equipamentos esportivos, como esquis, caiaques, pranchas de surfe e bicicletas.

Na Europa, a Jeep decidiu oferecer esta picape apenas com motorização a diesel: um V6 Multijet de 264 cv e 600 Nm de torque máximo, combinado a um sistema de tração integral com bloqueio de diferenciais e reduzida, além de câmbio automático de oito marchas.

Com as formalidades feitas, era hora de ir para o asfalto e descobrir o que esta picape entrega. E, acreditem, bastaram poucos quilômetros para perceber que se trata de algo diferente de tudo o que existe hoje no mercado europeu.

Na estrada, o porte intimida…

Foi exatamente essa a sensação nos primeiros minutos ao volante da Gladiator, aqui na versão Overland. E podem confiar: mesmo saindo direto de um Jeep Wrangler de quatro portas, o salto em tamanho é evidente.

Se isso exige mais atenção - especialmente nas curvas fechadas das estradas de montanha por onde rodamos (afinal, ninguém quer travar o trânsito por não conseguir fazer uma curva de uma vez só, certo?) -, é algo que se aprende rápido.

Mas, se o tamanho foi a primeira coisa que notei, a segunda foi a impressão clara de que esta picape nasceu para levar a gente a qualquer lugar. Sem drama. E ainda entrega aquela sensação deliciosa de ser o “rei disto tudo”. Mas já chego lá; antes, vale falar do comportamento no asfalto.

Eu esperava algo mais duro e desconfortável, já que o visual parrudo da Gladiator sugere isso. Só que me deparei com uma proposta que lida melhor do que eu imaginava com rodagem em estrada.

Com pneus mistos bastante agradáveis, a Gladiator permite rodar no asfalto em 4×4, que distribui o torque automaticamente entre os dois eixos, ou em 4×2 (modo que usei na maior parte do tempo na estrada), enviando a força apenas para o eixo traseiro.

Em uso rodoviário, não senti a Gladiator menos estável ou menos segura em 4×2. Ainda assim, a suspensão com eixos rígidos me devolveu alguns “ressaltos”, que pediram pequenas correções no volante.

Mesmo assim, e apesar de estar longe de ser uma picape refinada - e nem é essa a intenção -, surpreende como dá para se sentir à vontade ao fim de poucos quilômetros. Exige adaptação, mas logo se “pega o jeito”. Só não se enganem: pelo comprimento, a experiência continua bem diferente de qualquer outra picape.

E o motor?

É verdade que eu tinha acabado de dirigir o Wrangler 4xe híbrido plug-in com 387 cv poucos minutos antes, mas ficou claro imediatamente que este V6 é um motor bem barulhento. E, como o isolamento acústico não parece ter sido prioridade nesta proposta, isso também pesa.

Por outro lado, sobra força e torque em baixa, o que faz as retomadas virem com vontade. Mesmo sendo um veículo pesado e grande, o 0 aos 100 km/h é cumprido em apenas 8,6s.

No consumo, porém, aparece a primeira observação menos positiva: eu nunca consegui baixar de 13l/100 km, um número bem distante dos 9,5 l/100 km declarados pela marca norte-americana, agora dentro da Stellantis.

Adeus, asfalto…

Se no asfalto a picape não decepciona - muito pelo contrário -, é impossível ignorar que é fora dele que esta proposta realmente ganha sentido. Em trilhas de terra e em trechos com cascalho solto, a Gladiator passou a agir como se estivesse no habitat natural.

Os ângulos, o bom curso de suspensão e o longo entre-eixos tornam bem difícil que alguma roda perca contato com o chão. A câmera dianteira também ajuda muito nos obstáculos mais chatos, porque permite antecipar a melhor linha.

O selo “Trail-Rated” é real, mas…

Por ser um modelo derivado do Wrangler, a boa aptidão fora de estrada não chega a surpreender. Não por acaso, todas as versões da Jeep Gladiator exibem o selo “Trail-Rated”.

Vale lembrar que a Gladiator traz o sistema Selec-Trac 4×4, com caixa de transferência de duas velocidades e relação reduzida de 2,72:1, eixos Dana 44 de terceira geração com relação de transmissão para o eixo traseiro de 3,73 e diferencial traseiro autoblocante.

Com esse conjunto, o desempenho fora de estrada lembra muito o de um Jeep Wrangler - mas não é idêntico. A principal “culpa” está no menor ângulo ventral e no menor ângulo de saída, uma limitação típica de quase todas as picapes.

E, se o enorme entre-eixos ajuda em certas situações, em outras ele vira obstáculo: nos trechos mais difíceis é fácil encostar as proteções laterais. Por isso, mesmo com a mesma altura livre do solo de um Jeep Wrangler, esta Gladiator acaba entregando ângulos inferiores.

Outra restrição vem dos pneus mistos, embora exista a opção de escolher um jogo específico para fora de estrada. Ainda assim, a menos que a ideia seja “escalar” obstáculos com a Gladiator ou encarar lama com frequência, dificilmente isso vai fazer falta.

E os preços?

Já à venda em Portugal, a Gladiator chega com três níveis de equipamento: Sport, Overland e 80th Anniversary - este último criado para marcar os 80 anos da marca norte-americana.

Jeep Gladiator Sport - 70 000 euros
Jeep Gladiator Overland - 76 500 euros
Jeep Gladiator 80th Anniversary - 79 850 euros

Especificações técnicas

Jeep Gladiator
Motor a combustão
Arquitetura	6 cilindros em V
Posicionamento	Dianteiro longitudinal
Capacidade	2987 cm³
Distribuição	4 válv./cil., 24 válvulas
Alimentação	Inj. direta, turbo, intercooler
Potência	264 cv às 3600 rpm
Torque	600 Nm entre 1400-2800 rpm
Transmissão
Tração	Às 4 rodas
Câmbio	Automática (conversor de binário) de 8 vel.
Dimensões e capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	5.591 m x 1.894 m x 1.843 m
Entre-eixos	3,488 m
Depósito	71 l
Peso	2403 kg
Pneus	255/70 R18
Aptidões fora de estrada
Ângulos	Ataque: 41º; Saída: 25º; Ventral: 18,4º;
Distância do solo	253 mm
Capacidade de vau	760 mm
Desempenho, consumo, emissões
Velocidade máxima	177 km/h
0-100 km/h	8,6s
Consumo misto	9,5 l/100 km
Emissões CO₂	248 g/km

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