McLaren 720S GT3X: o carro de corrida que não pode correr

Espera aí: é um carro de corrida que não pode correr?

Sim - pelo menos não em corridas de GT. Ainda assim, dá para encarar provas de subida de montanha e sprints com ele.

Então ele foi criado para quê?

Para duas coisas: tirar dinheiro de gente muito rica e provar do que um carro de GT3 sem limites realmente é capaz. Vamos começar pela segunda, porque a primeira abre algumas questões interessantes que a gente já já aborda.

Este exato carro venceu o shootout de subida de Goodwood no Festival of Speed, no começo do verão. Ganhou de tudo. Ou seja: o GT3X é, sem exagero, rápido demais. Só que existe um detalhe pouco comentado sobre carros de corrida GT3 “normais”: eles não são tão rápidos assim.

Sim, eles viram tempos de volta impressionantes - mas isso vem de pneus slick, travões absurdos e uma aderência lateral que faria uma lapa levantar a sobrancelha. Quando falamos “rápido”, porém, estamos a falar de aceleração, não? E, para nivelar o jogo e conter custos, a potência é limitada. Hoje isso é feito eletronicamente: não há restritores na admissão; em vez disso, a pressão do turbo é controlada para que a potência total (dependendo de pista, clima, desempenho e uma série de outros parâmetros) fique algures na casa de 500-550bhp.

Mas o carro de rua tem…

Isso: bem mais de 700bhp. Num pega em linha reta, o carro de rua abriria distância do carro de corrida com facilidade. E tem mais: o “balanço de desempenho” do GT3 acaba ficando esquisito, porque depois de te espancar fisicamente a travagem e as curvas, na hora de acelerar parece que você deixou o travão de mão puxado.

Então o GT3X só aumenta a pressão?

Não é tão simples. Enquanto o carro de corrida usa um V8 diferente - e a McLaren só me diz que é “de outro lugar dentro do nosso portefólio” -, o GT3X volta ao V8 biturbo M840T do carro de rua. E aí começa o trabalho pesado.

Ele recebe pistões reforçados, um escape leve e cabeçotes “blueprinted”. O modo como a potência é entregue também muda: a elasticidade em baixos giros piora para privilegiar força e resposta em altas rotações. Há ainda um botão de “push-to-pass” que libera mais 30bhp, chegando a um total de 750bhp.

Ainda assim, não tem tanta força quanto um 765LT - muito menos um Senna.

Verdade, não dá para negar. Só que o GT3X, apesar de parecer tão colado no chão que o asfalto vai afundar sob os pneus, pesa apenas 1205kg. Sim, o Senna é ainda mais leve (por uma diferença de sete quilos), mas esse é um peso a seco; quando você coloca líquidos e combustível em condições equivalentes às deste, o Senna passa de 100kg a mais.

O GT3X fica com uma relação peso-potência de 622bhp/tonelada.

Por fora, o resto do carro parece um GT3 puro-sangue - o pacote aerodinâmico, por exemplo, praticamente não muda, e o mesmo vale para a suspensão. Por dentro, a história é outra. Metade dos componentes é diferente em relação aos carros de corrida, e a lista de opcionais inclui “mimos” como um sistema de hidratação - uma mangueira, e não um armário -, telemetria completa e um escape silenciado.

Um monocoque de carbono “nu” é entregue no QG da equipe, e o GT3X, tal como o seu irmão GT3, é montado a partir dali. Todos os painéis de carroçaria são de carbono; apenas 10 por cento das peças são partilhadas com o carro de rua. A maior mudança além do motor é o santoantónio, adaptado principalmente para permitir a inclusão de um banco de passageiro.

Chega de ficha técnica. Como é conduzir?

Eu achei que sabia exatamente no que estava a entrar. Um GT3 com 50 por cento a mais de potência. Na minha cabeça, isso significava só “mais velocidade em reta”. Perfeito, eu lidava com isso.

A McLaren diz que ele faz 0–96 km/h em 2.8secs com slicks, o que não me assustou - até porque eu tinha acabado de guiar o Ferrari SF90, marcando 2.35sec de média em duas direções.

O que eu tinha esquecido é dos tempos de descanso. Não, não de travagem - de pausa. Num GT3 normal, acelerar é quando você recupera o fôlego. No GT3X, isso desaparece: as forças no seu corpo não só castigam mais, como o tempo passado a “cumprir” uma reta diminui brutalmente.

De Chicago até Hammerhead, eu arrisco uma olhada no visor digital e vejo algo como 235km/h ou 238km/h. Posso estar enganado - havia coisa demais a acontecer -, mas digamos uns 233 km/h, que equivalem a cerca de 145 milhas por hora, num ponto em que muitos supercarros de rua muito rápidos penam para chegar a 201 km/h (ou seja, 125 milhas por hora), porque saem de Chicago com menos velocidade e travam mais cedo para Hammerhead.

Essa potência extra cobra o seu preço em todo lugar. Você chega às zonas de travagem mais rápido, precisa ser mais cuidadoso no acelerador no meio da curva, e isso deixa o carro no limite o tempo inteiro. É cansativo para valer.

Isso é um problema?

De jeito nenhum - é exatamente como deveria ser.

Eu já conduzi outros GT3 e sempre saí com uma sensação estranha de vazio. Desço do carro convencido de que os engenheiros colocaram o mapa especial de motor restrito, com a etiqueta “à prova de falhas: modo jornalista”. Eles juram que não; dizem que um GT3 é assim mesmo, e eu vou embora meio desapontado.

Com o GT3X, é diferente. Mais selvagem. Muito mais intenso. Ele finalmente tem músculo para revidar contra slicks, asas e aqueles travões devastadores, de arrancar a cara.

Ainda assim, você tem de confiar no carro. Carros de corrida acham irregularidades em Dunsfold que não existem para nada com placa. O GT3X chega a levantar uma roda na mudança de piso em Hammerhead, mas o que realmente assusta no começo são os ressaltos na saída de Follow Through e Bentley, quando o carro já está a uma velocidade altíssima.

Ele dá um pequeno salto de lado, mas quando você percebe, já percorreu mais 91 metros. Se você reagir com volante ou acelerador nesse instante, só piora. O carro já resolveu a situação - e resolveu muito bem. Há apenas um indício mínimo de maciez na primeira fase de absorção da suspensão; depois disso, o controlo e a confiança viram coisa de ferro.

Isso faz com que eu me sinta à vontade para atacar os travões com tudo. Não há a menor chance de travar as rodas. Eu até gostaria de sentir melhor onde está o limite dos travões de carbono Alcon, mas é difícil perceber: os músculos da minha perna esquerda estão no máximo, e isso torna complicado ser suave e preciso nos comandos.

Eu fico mais feliz a sair das curvas do que a entrar nelas, porque a tração é ridícula. Estou a usar o controlo de tração, mas apenas no nível 4 de 11. Se ele estiver a intervir, eu não consigo notar.

Daí é só vigiar as luzes azuis e vermelhas piscando, que avisam a hora de puxar a borboleta e deixar o câmbio Xtrac de seis marchas encaixar a próxima sem cerimónia.

E como você ficou depois?

Encharcado de suor. Na manhã seguinte eu acordo com os quadris roxos, e passo as primeiras horas andando a balançar, como o John Wayne. Bem feito para mim. Como eu disse: achei que sabia no que estava a entrar.

Eu subestimei o 720S GT3X. Ele é absolutamente implacável.

Beleza. Então me diz de novo: ele serve para quê?

Além de ser um demonstrador muito útil, a McLaren Racing monta e vende um GT3X por £750,000. O uso principal? Track days. O seu pobre instrutor pode sentar naquele banco de passageiro recém-disponível.

Mas parece coisa de doido, não? Algo com essa capacidade toda sem correr de verdade.

Mas a McLaren já tem outros brinquedos só de pista na linha.

Certo - esta não é a primeira incursão em carros que não podem andar na rua nem competir em categoria alguma. Teve o P1 GTR e depois o Senna GTR.

Então por que fazer o GT3X?

Eu sinto um leve cheiro de política interna aqui. Imagine que você é a equipe de corridas da McLaren. Você viu o pessoal dos carros de produção lançar versões cada vez mais focadas em pista dentro da linha Ultimate, culminando naqueles GTR. Aí você pensa: “pera lá, carro de pista é a nossa área”. E decide dar o troco.

Para mim, este aqui soa mais autêntico. A maneira como ele continua tão equilibrado quando você mergulha na curva a travar forte; como a suspensão consegue enfiar tanta fluidez em tão pouco curso.

Um Senna GTR pode ter peso parecido e ainda mais potência, mas eu achei este mais fácil de gerir, mais previsível e mais comunicativo. E, além disso, é o GT3 tão rápido, tão extremo e tão feroz quanto você sempre imaginou que um GT3 deveria ser.

E se você acompanhar o TopGear.com nos próximos dias, a gente vai conseguir dizer exatamente o quão rápido ele foi na nossa pista, com o Stig ao volante. Fique ligado.

Fotografia: John Wycherley & Jonny Fleetwood