O Toyota Corolla nº 32, equipado com um motor de combustão movido a hidrogênio, conseguiu completar a prova de resistência disputada no fim de semana de 22–23 de maio, cruzando a linha de chegada em 49º lugar entre 51 carros.
No total, foram 358 voltas (1654 km), bem menos do que as 763 voltas do vencedor. E, ao longo das 24 horas de prova, o carro passou de fato 11h54min acelerando no asfalto do Fuji Speedway: ficou 8h1min parado nos boxes para reparos e verificações e perdeu mais 4h5min em 35 paradas para reabastecimento de hidrogênio.
O que esses números dizem sobre o Toyota Corolla nº 32 a hidrogênio
É fácil olhar para as estatísticas e enxergar um resultado decepcionante. Ainda assim, Akio Toyoda, presidente da Toyota - e também integrante do time de pilotos deste Corolla nº 32, mesmo já tendo 65 anos - trata o desfecho como um sucesso, justamente por se tratar de um programa experimental.
Na prática, trata-se dos primeiros passos e do primeiro grande teste sob pressão de um projeto que traduz, na pista, as convicções defendidas por Toyoda.
A mensagem é direta: a definição do caminho “verde” não deveria ser imposta apenas por políticas que empurrem a obrigatoriedade do veículo elétrico a bateria, porque há mais alternativas tecnológicas - inclusive a combustão - capazes de reduzir impactos ambientais.
Proteger o ambiente e… empregos
As falas recentes de Akio Toyoda por vezes soam como oposição aos carros elétricos (o que não corresponde à realidade), mas precisam ser entendidas por outro ângulo.
Além de comandar a Toyota, Toyoda também preside desde 2018 a JAMA, a Associação Japonesa de Construtores de Automóveis (equivalente à europeia ACEA). A entidade observa com preocupação uma mudança acelerada e forçada rumo ao carro elétrico, cenário que se agrava com posicionamentos de governos - incluindo o do Japão - que pretendem proibir a venda de automóveis com motor a combustão em 2035, como parte da meta de neutralidade de carbono em 2050.
Esse ritmo de transição aumenta a pressão sobre um setor cuja espinha dorsal ainda é o motor a combustão. Como veículos elétricos têm menos componentes e exigem menos horas de montagem, cresce o risco para um grande contingente de fornecedores do setor automotivo - e, por consequência, para os empregos que eles sustentam.
E não é uma inquietação exclusiva do Japão. Na Europa, já se divulgaram estimativas de que ao menos 100 mil vagas serão extintas na indústria automotiva com a migração para a mobilidade elétrica. Mais recentemente, o diretor executivo da Daimler, Ola Källenius, reforçou o tema ao afirmar: “temos de ter uma conversa honesta sobre postos de trabalho”, ecoando preocupações semelhantes às de outros líderes do setor e de sindicatos.
Isso significa que um motor a hidrogênio resolve tudo? Não. Porém, ele reforça que há mais de um caminho para chegar ao mesmo objetivo - e que as chances de êxito não deveriam ficar condicionadas a uma única solução tecnológica.
Toyoda, portanto, não propõe acabar com os elétricos, e sim defender uma estratégia mais diversa, capaz de tornar a transformação industrial mais gradual, viável e sustentável, reduzindo efeitos colaterais desse processo.
Desafios
O Toyota Corolla nº 32 usa uma versão modificada do mesmo motor 1,6 litro, três cilindros, turbo, do GR Yaris. Entre as alterações estão um novo sistema de injeção de alta pressão desenvolvido pela Denso, velas com calibração específica e, naturalmente, novas linhas de combustível alimentadas por quatro tanques pressurizados de hidrogênio.
Referências anteriores: BMW e Mazda
Não é a primeira vez que motores a combustão interna recorrem ao hidrogênio: a BMW, por exemplo, chegou a desenvolver um Série 7 V12 (com produção total de 100 unidades), e a Mazda trabalhou em um RX-8 com motor Wankel.
Nos dois casos, a potência caiu de forma significativa - e não só. No BMW Hydrogen 7, o 6.0 V12 entregava apenas 260 cv, enquanto o consumo podia chegar a 50 l/100 km. Já no Mazda RX-8 Hydrogen RE, o Wankel compacto passava a render somente 109 cv, com autonomia de 100 km no tanque de hidrogênio (porém, esse RX-8 era bicombustível e também podia operar com gasolina).
A Mazda ainda avançou para um segundo protótipo baseado no Mazda5, no qual o Wankel mostrou desempenho melhor (150 cv), mas agora integrado a um sistema híbrido - isto é, combinado a um motor elétrico.
O que já evoluiu no Corolla de corrida - e o que falta
No caso do Toyota Corolla usado nesta prova, embora não tenham sido divulgados dados do três cilindros a hidrogênio, a marca japonesa afirmou que ele entrega menos que os 261 cv do GR Yaris. Um dos obstáculos enfrentados pela engenharia da Toyota foi a gestão térmica de todo o conjunto. Ainda assim, a potência já é suficiente para uso em competição: o Corolla nº 32 alcançou 225 km/h no Fuji Speedway.
Além do controle de temperatura, há trabalho pela frente tanto na tecnologia de injeção quanto no consumo: vale lembrar que o Corolla precisou parar 35 vezes para reabastecer.
Em muitos pontos, o futuro dos motores a combustão interna a hidrogênio esbarra em desafios semelhantes aos dos veículos elétricos com célula a combustível. São necessários tanques grandes e caros para armazenar o hidrogênio, e também persiste a dificuldade de viabilizar, em escala, a produção e a distribuição desse combustível.
Fonte: Automotive News.
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