A Ford é uma fabricante generalista nos quatro cantos do planeta, mas tem - por assim dizer - uma mão-cheia de carros que se tornaram referência em suas categorias.
Do lendário (e relativamente acessível) esportivo Mustang à picape praticamente indestrutível F-150 (um dos veículos mais vendidos do mundo), passando pelo rápido e purista GT, a marca agora resgata o Bronco - 55 anos depois do lançamento do original e 25 anos após o fim da produção. Um 4x4 raiz, feito para ir “ao infinito e mais além”.
Para a equipe de engenharia responsável pela sexta geração, a meta era direta: misturar o DNA do Mustang com o da F-150 e se posicionar como o novo parâmetro de um segmento voltado a quem ainda quer (ou precisa) de um 4x4 de verdade - e não de um SUV urbano “comportado”, que entra em pânico quando precisa vencer um montinho de areia.
Tradição… mas mais moderna e técnica
Neste Bronco, a Ford partiu para uma arquitetura inédita, combinando soluções típicas de automóveis de passeio (como a suspensão dianteira independente, com braços de alumínio, derivada da Ford Ranger) com elementos clássicos de jipes e picapes hardcore (como o eixo traseiro rígido e as reduzidas).
Assim como no Jeep Wrangler (o rival histórico que ele volta a encarar), a receita é a de chassi sobre longarinas com a cabine montada por cima. Já o novo Land Rover Defender (outro “adversário”, hoje mais elitizado no posicionamento) migrou para uma estrutura monobloco.
Na traseira, o eixo rígido segue presente e há uma série de soluções para sustentar as credenciais GOAT (Go Over Any Terrain - em outras palavras, passar por cima do que aparecer). A sigla GOAT está no seletor rotativo de modos de condução e na ativação das reduzidas, instalado entre os bancos dianteiros, ao lado do comando do câmbio.
Falando em transmissão: ela pode ser manual de sete marchas quando combinada ao 2.3 EcoBoost de quatro cilindros (274 cv e 420 Nm) ou automática de 10 marchas, exclusiva do V6 EcoBoost 2.7 l (335 cv e 563 Nm).
No total, são sete modos de condução: Normal, Eco, Sport, Slippery (escorregadio), Sand (areia), Baja, Mud/Ruts (lama, sulcos) e Rock Crawl (rochas). Os três últimos ficam restritos às versões mais focadas no uso fora de estrada.
Também existem duas opções de sistema 4x4: uma com caixa de transferência convencional e outra automática, que administra a entrega de força entre os eixos. Em ambos os casos, é possível incluir (como opcional) bloqueios de diferencial para maximizar a tração - e, diferentemente do Jeep Wrangler, eles podem ser acionados de forma independente.
Há ainda a opcional Trail Toolbox, uma espécie de “caixa de ferramentas” para trilhas mais pesadas, composta por três recursos: Trail Control, Trail Turn e Trail One Pedal Drive.
O Trail Control funciona como um cruise control específico para o fora de estrada (atua em 4x4 com reduzida). Já o Trail Turn serve para reduzir o raio de giro por meio de vetorização de torque. Cumpre o que promete, mas mostrou ser um pouco brusco, porque basicamente trava a roda interna e faz as outras três girarem ao redor dela.
Por fim, o Trail One Pedal Drive (apenas no V6) trabalha de modo semelhante ao de carros elétricos: o motorista usa só o acelerador (os freios entram automaticamente) para dosar a velocidade ao transpor pedras e sulcos mais profundos.
Armas para o TT puro e duro
Além da configuração básica, há pacotes que transformam o Ford Bronco em um verdadeiro “bicho do mato”, como o Sasquatch. Ele traz pneus de 35” e permite atravessar cursos d’água de até 850 mm, além de elevar a altura livre do solo para 29 cm e melhorar os ângulos de ataque, ventral e saída (43,2º, 29,9º e 37,2º, em vez de 35,5º, 21,1º e 29,8º nas versões “normais”).
O pacote inclui rodas beadlock (com o pneu “parafusado” à roda), relação final mais curta, amortecedores assinados pela Bilstein (com válvulas superiores para aumentar rigidez e controle no fora de estrada) e proteções metálicas na parte inferior, cobrindo áreas mais expostas a impactos, como motor, transmissão, caixa de transferência, tanque de gasolina etc.
No Bronco Sasquatch também entra uma barra estabilizadora semiativa que pode ser desconectada em 4x4 para maximizar articulação de suspensão e ângulo de ataque - e deve ser religada para melhorar a resposta de direção e deixar o comportamento mais estável no asfalto.
Diferentemente de uma tecnologia semelhante usada pela Jeep no Wrangler Rubicon, aqui dá para desativar a barra no meio da transposição de um obstáculo, permitindo que o aumento de articulação ajude a seguir em frente (sem precisar recuar até um trecho plano, desligar a barra e tentar novamente).
O sonho americano
Para dirigir o Bronco, por enquanto, é preciso cruzar o Atlântico: deste lado, não existe nenhum e não parece que vá existir tão cedo. As vendas por canal oficial da Ford ainda não começaram e, mesmo nos Estados Unidos, há meses de fila de espera.
Entre as três carrocerias da família, a que coube no nosso contato foi a de duas portas. Existe a de quatro portas, com entre-eixos mais longo, e mais adiante virá o Bronco Sport, mais urbano - mas sem a mesma base técnica (não usa chassi sobre longarinas, e sim uma derivação da plataforma C2, a mesma de Focus e Kuga).
A versão de duas portas que dirigimos é, provavelmente, a que mais mexe com o público americano. E mexe mesmo. Dois senhores na casa dos 50, relaxando enquanto pescavam perto de Newport Beach, ao sul de Los Angeles, ficam eufóricos ao ver o Bronco vermelho brilhando no estacionamento e, diretos como são, um deles solta sem pensar duas vezes: “finalmente está à venda… eu queria encomendar um, mas o vendedor nem sabe quando isso vai ser possível…”.
O parceiro de pescaria pega o celular na hora para registrar algumas fotos e guardar melhor aquele encontro, enquanto provoca, debaixo do boné de baseball: “se eu lhe der 100 000 dólares já, posso ficar com ele?”.
É muito entusiasmo para um jipe quadradão - os traços retrô conectam imediatamente ao antepassado, e os adiamentos do lançamento só tornaram a espera ainda mais dolorosa. O resultado é que ele arranca sorrisos em qualquer cidade, de San Diego a Palm Springs, confirmando a recepção calorosa: são mais de 125 000 encomendas, que quase esgotaram a capacidade de produção do primeiro ano deste retorno do Bronco.
Jeep Wrangler como único rival
Deixando as emoções de lado, faz sentido apostar em um nicho de 4x4 raiz com preço relativamente acessível. Nos EUA, ele parte do equivalente a 26 000 euros e pode chegar ao dobro nas versões mais caras. Antigos concorrentes como Mercedes-Benz Classe G, Toyota Land Cruiser e Land Rover Defender ficaram mais sofisticados (e caros), sobrando basicamente o seu inimigo público nº 1 - o Jeep Wrangler, descendente do velho Willys - para disputar o mesmo território. Hoje, como nos anos 60.
Na carroceria de duas portas, o teto rígido pode ser dividido em partes e as portas podem ser removidas: uma pessoa consegue soltar as travas por dentro (para reinstalar, porém, é preciso mais mão de obra e certa prática, inclusive para não riscar a pintura).
O modelo de quatro portas traz capota de lona de série e opção de hard top com quatro seções removíveis. Em ambas as carrocerias, dá para guardar os painéis das portas (sem molduras) no porta-malas, em bolsas específicas, para evitar danos.
Assim, o interior (para quatro pessoas na carroceria curta ou cinco na longa) fica bem arejado e claro, convidando a viajar com contato direto com o ambiente - ainda mais porque não existe nenhuma barra transversal no meio do teto.
Outro ponto positivo: as portas são grandes, facilitando entrar e sair para acessar os dois bancos traseiros (onde dois adultos viajam bem, graças ao entre-eixos de 2,55 m, ainda assim 40 cm menor do que no Bronco de quatro portas).
Puro e duro… também por dentro
O painel tem desenho alto, vertical e monolítico - quase como um paredão diante dos ocupantes da frente - e, ao mesmo tempo, reforça a ligação imediata com a história do Bronco.
Os plásticos são todos rígidos, algo que normalmente aumenta a chance de ruídos com o passar dos anos, especialmente em um veículo que encara trilhas com frequência. Em compensação, são materiais simples de limpar, assim como o assoalho pode ser, caso se opte pelo piso lavável com furos para escoamento de água.
No geral, o painel de instrumentos agrada, mas há dois pontos fracos: o conta-giros digital não é muito legível e a indicação do modo de condução selecionado é pequena e mal posicionada.
Essa seleção é feita no comando rotativo GOAT que, apesar da boa empunhadura emborrachada, merecia uma lógica mais direta: bastaria girar um clique por vez para alternar os modos, em vez de obrigar a girar sete vezes para ir de uma ponta à outra entre os sete programas nas versões 4x4 mais “sérias”.
Ao lado, ficam os comandos dos vidros elétricos e dos retrovisores externos - e não nas portas, como é padrão na Ford - justamente porque isso seria totalmente inconveniente quando as portas fossem removidas. O cinto de segurança, por sua vez, deveria ter regulagem de altura.
A tela central do multimídia mede 8” de série ou 12” como opcional e traz muitas funções (incluindo uma prateleira inferior alongada para apoiar o pulso ao navegar pelos menus), podendo até exibir visão 360º ao redor do veículo.
Por fim, os controles ligados ao fora de estrada (bloqueios de diferencial, barra estabilizadora, controle de tração, assistências Trail…) ficam em uma faixa horizontal na parte superior do painel, uma posição mais prática do que no Jeep Wrangler, onde estão montados mais abaixo.
Competência dinâmica confirmada
Nada como um percurso misto, com cidade, estrada e trilha, para entender o nível dinâmico do novo Ford Bronco. E o saldo é bem positivo, apesar de um ou outro ponto que pode melhorar.
Antes de deixar a área urbana, vale reconhecer a utilidade dos “marcadores” nos extremos da carroceria (que também podem servir para prender uma canoa perto de um lago, por exemplo) e da câmera 360º - importantes para não encostar a carroceria em trechos apertados, até porque o Bronco é bem largo.
A posição de dirigir elevada, os bancos com algum apoio lateral (há alças para ajudar os passageiros a se firmarem nas trilhas), a ampla visibilidade para frente e para os lados - um pouco pior para trás, a menos que estejamos com a configuração de conversível - tornam a experiência ao volante bastante agradável.
Rodar sem portas deixa tudo mais divertido, mesmo aceitando o custo de as portas não terem molduras: na rodovia, há mais ruído aerodinâmico.
Na mecânica, este V6 entrega um “disparo” realmente impressionante e, pela primeira vez neste 2.7 l, a Ford conseguiu uma assinatura sonora de tuba (em vez de clarinete), como se espera de um motor desse porte.
Um contato rápido com o 2.3 l de quatro cilindros mostrou que, com o câmbio manual de sete marchas, a condução em 4x4 fica mais trabalhosa, porque a resposta do acelerador às vezes é hesitante - o que só atrapalha.
Com a transmissão automática de 10 marchas do 2.7 V6, a sensação é de maior liberdade para focar no caminho, embora ela esteja longe do ideal na forma como executa o kickdown (redução de várias marchas ao acelerar com tudo) ou em como realiza algumas trocas em velocidades mais altas.
E os botões “+” e “-“ na lateral da alavanca do câmbio não agradaram (além disso, são lentos): é muito mais intuitivo - e divertido - ter trocas manuais por borboletas atrás do volante.
Como efeito da suspensão dianteira mais sofisticada, a estabilidade direcional é realmente boa, assim como o conforto e a precisão com que a direção responde às ações do motorista.
É evidente que o Ford Bronco ainda balança mais a carroceria em curvas do que um automóvel mais baixo, mas o chassi deve ser considerado competente no asfalto, sem prometer milagres. Ainda assim, o suficiente para que uma estrada de serra cheia de curvas não seja apenas um purgatório até chegar ao paraíso: uma trilha de 4x4, sem vivalma, mas com muita natureza - algo que segue valendo ouro para muitos fãs do todoterreno.
Especificações técnicas
Ford Bronco 2.7 V6 EcoBoost
| Item | Dados |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitetura | 6 cilindros em V |
| Capacidade | 2694 cm³ |
| Distribuição | 2 a.c.c.; 4 válv./cil., 24 válv. |
| Alimentação | Inj. direta, turbocompressor, intercooler |
| Potência | 335 cv |
| Binário | 563 Nm |
| TRANSMISSÃO | |
| Tração | Às 4 rodas |
| Caixa de Velocidades | Automática (conversor de binário) de 10 velocidades; caixa de transferências (redutoras) |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente com braços em “A” em alumínio; TR: Eixo rígido |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos |
| Direção / N.º de voltas | Assistência elétrica/N.D. |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4,412 m x 1,928 m x 1,827 m |
| Entre eixos | 2,550 m |
| Bagageira | N.D. |
| Depósito | 64 l |
| Peso | 2037-2325 kg |
| Pneus | 285/70 R17 (pneus 35″) |
| Capacidades todo o terreno | |
| Ângulos | Ataque: 35,5º (43,2º); Saída: 29,8º (37,2º); Ventral: 21,1º (29,9º) (Valores em parêntesis para pacote Sasquatch) |
| Distância ao solo | 253 mm (294 mm) (Valores em parêntesis para pacote Sasquatch) |
| Capacidade de vau | 850 mm (pacote Sasquatch) |
| Prestações, Consumos, Emissões | |
| Velocidade máxima | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6,1s |
| Consumo misto | 12,3 l/100 km (EPA) |
| Emissões CO₂ | 287 g/km (EPA) |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform
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