Teste do Mercedes-AMG GLA 45 S 4Matic+: 421 cv em um crossover

Mais um AMG de tirar o fôlego?

Sim: a AMG continua empenhada em apimentar praticamente toda a linha Mercedes. Quase toda. Eles já entenderam que uma versão pronta para pista, com mais de 400 cv, da minivan Classe B não é exatamente algo que faria clientes formarem fila. Nem uma interpretação assim do GLB de sete lugares.

Aqui, porém, a ideia faz sentido. O Mercedes-AMG GLA 45 S 4Matic+ existe - e bate de frente com o Audi RS Q3 e… basicamente só. A BMW não oferece um “MX1”, a Ford não anima um Kuga RS, a Honda deixa passar a oportunidade de um HR-V Type-R, não há um Jeep Cherokee Trackhawk, e a Toyota também resiste a um C-HR Gazoo Racing.

Mercedes-AMG GLA 45 S 4Matic+: vale a pena essa lacuna no mercado?

Se a pergunta é se existe apelo real para quem gosta de dirigir no AMG GLA 45, a resposta é sim. E se você considerar que ele é visivelmente mais espaçoso e útil no dia a dia do que o hatch AMG A45 no qual se baseia, também é sim. Então, com algumas ressalvas, dá para chamar de um “sim ao quadrado”.

Mecânica e engenharia: o que ele traz de diferente?

O conjunto começa por um motor de quatro cilindros - totalmente novo nesta geração de AMGs compactos. A potência é, sem exagero, absurda: 421 cv extraídos de 2,0 litros. O turbo é do tipo twin-scroll. A alimentação combina injeção direta (pensando em emissões e economia) com injeção no coletor (para ajudar na potência).

O arrefecimento é elaborado, com bombas separadas para que o cabeçote possa trabalhar mais frio (reduzindo emissões) enquanto o bloco opera mais quente (diminuindo atrito). O eixo do turbo gira sobre rolamentos. Como nos Ferrari.

O câmbio é automatizado de dupla embreagem, com oito marchas. Já o diferencial traseiro não é um diferencial “convencional”: ele usa um conjunto de embreagens controladas eletronicamente para cada roda, no estilo do Focus RS. Isso permite, quando você ajusta o sistema de modos - tão detalhado que chega a ser nerd -, brincar um pouco com derrapagens. (Essas embreagens são justamente o “+” do emblema 4Matic+.)

E ainda tem mais: os freios cresceram. Em nome de maior precisão de direção, a carroceria recebeu reforços, incluindo uma placa de cisalhamento sob o motor e travessas no cofre, e os subchassis são aparafusados de forma rígida à parte inferior.

Há bancos tipo concha, telemetria de pista e por aí vai. Quase tudo o que existe no hatch A45 S está aqui. A dinâmica não foi “simplificada” só porque o formato é de crossover.

O lado crossover: praticidade e posição ao volante

Tração integral e maior altura livre do solo cumprem o papel de crossover - mas pneus com foco em pista, não. Ele aparenta ser mais alto e mais robusto do que o GLA de primeira geração, que, na prática, não era mais alto do que um Focus.

O painel é mais profundo e mais quadradão do que o do Classe A, para combinar com o seu “trono” mais elevado. E, apesar de o entre-eixos não ser maior do que o do hatch, há um espaço bem conveniente na frente e atrás. Dá, sim, para tratá-lo como carro de família - desde que a família a bordo não espere que você faça curvas no limite máximo do carro.

Dinâmica: como ele contorna e como entrega desempenho?

Em asfalto seco, eu não consegui descobrir onde termina o limite. A aderência é gigantesca na dianteira e na traseira, e não cheguei a rompê-la. Subindo os modos, você passa por “advanced”, depois “pro” e então “master” - e isso provavelmente faria o carro se mexer mais em piso molhado ou numa chicane de autódromo.

Só que, no meu uso, o resultado foi: muito grip, direção progressiva porém um pouco “morta”, e um equilíbrio geral bom. O principal recado vem por meio de um certo rolamento de carroceria. É divertido, embora de um jeito meio severo.

E o motor, tem graça?

Tem mais personalidade do que a maioria dos turbos 4-cilindros, porque a potência não “achata” cedo: ela continua crescendo conforme o giro sobe. Aos 5.000 rpm ele já é rápido; aos 6.000 rpm, vira muito rápido; aos 7.000 rpm, é brutal. Se você tiver 4,3 segundos sobrando na sua agenda, ele faz de 0 a 100 km/h.

Dá para configurar separadamente o modo do motor e o do chassi. Eu mantive motor e escapamento no normal (sem necessidade de estalos e pipocos) e os amortecedores mais para o macio (o piso por ali era ruim), mas deixei o vetoramento um pouco mais agressivo. Existe um seletor prático de modos no volante, mas, depois de acertar esse conjunto, não senti necessidade de ficar alternando para cada tipo de estrada. O carro se adapta às condições.

Ressalvas: conforto, ruído, interface e preço

Apesar de a suspensão ser, no fundo, mais complacente do que a de muitos hatches esportivos, você sofre com bastante sacolejo lateral de cabeça porque senta mais alto. E o ruído de rodagem é péssimo, mesmo em velocidade urbana. Em autoestradas de asfalto mais áspero, o barulho cansa - e atrapalha até o excelente som.

O painel com duas telas permite tantas configurações que você acaba desistindo e escolhendo uma só. Aí, sem querer, encosta nos sensores táteis do volante, muda tudo, e quase bate tentando reencontrar o ajuste antigo. É ainda pior do que nos Mercedes compactos “normais”, porque há mais opções. Aplicativos de pista num crossover - fala sério.

Acima de tudo, é caro. Do jeito que está nas fotos, custa £58,755. Você também pode adicionar um pacote Plus com mais equipamentos e um kit aerodinâmico exagerado, com lâminas dianteiras e um aerofólio de teto gigantesco. Aí vai para £64,755 - mas, em compensação, você leva um “+” e um Plus no nome.

Ainda assim, por esse valor, dá para comprar um Porsche Macan Turbo maior e com sensação de produto mais bem resolvido. Só comentando.

Nota: 7/10

Fotografia: Barry Hayden