BMW iX M60: o SUV elétrico de 619 cv com pacote M

Quando um SUV elétrico passa a levar o selo da BMW M, a expectativa muda na hora: não é só mais potência no papel, é uma promessa de comportamento mais afiado. Foi exatamente isso que aconteceu depois do i4: agora é a vez do iX ganhar o “tratamento M”, dando origem ao BMW iX M60, com 619 cv - por enquanto, o BMW 100% elétrico mais potente de Munique.

Na prática, esta versão assume o topo da gama do maior SUV elétrico da marca e chama a atenção tanto pela força que entrega quanto pelas performances anunciadas.

Graças às modificações que a BMW M fez no chassis, o iX M60 consegue ainda uma boa simbiose entre agilidade e conforto. Mas isso tem, naturalmente, um preço, como demonstrarei ao longo do texto.

Antes da versão, o modelo

A oferta elétrica da BMW inclui já sedãs (i4 e o iminente i7) e SUV (iX3, iX e o novo iX1), sendo que o maior dos seus SUV elétricos passa a receber esta motorização mais potente com a chancela “M”, a divisão de desportivos do fabricante bávaro que celebra o seu 50.º aniversário este ano.

Já sabemos que o iX é um modelo de importância capital para a BMW: tem a carroçaria “da moda”, é elétrico, claro, e ainda estreou uma plataforma nova que, partindo da arquitetura CLAR (usada nas Série 5, 6, 7 e 8, além dos SUV maiores), foi profundamente revista - com destaque para a adoção de construção em fibra de carbono na zona envolvente das baterias e na secção traseira, tal como no tejadilho.

Interior com ares de concept

As suas dimensões aproximam-se das de um X5: tem apenas mais 3 cm em comprimento (4,95 m), mas é quase 4 cm mais estreito (1,97 m) e 5 cm mais baixo (1,69 m), além de uma distância entre eixos praticamente igual (só 0,8 cm maior no iX, que tem os eixos afastados em exatamente três metros).

Mas mesmo com quase cinco metros de comprimento, limita-se a cinco ocupantes, ao contrário do X5, que pode receber uma terceira fila de bancos com dois pequenos lugares adicionais atrás.

Ainda assim, apesar de acomodar “apenas” cinco pessoas, fá-lo com bastante espaço (sobretudo em altura) e conforto, muito por mérito dos bancos de grandes dimensões. Os bancos dianteiros contam ainda com função de massagem, mas apenas nas costas e não nos assentos, ao contrário do que existe, por exemplo, no Mercedes-Benz EQS.

Já a bagageira não impressiona: apesar de ter formas muito regulares (mas sem soluções para a tornar mais versátil), o volume é reduzido, com 500 l, quando comparado com o de um Audi e-tron (660 l) ou mesmo de um BMW X5 (650 l).

Há pouquíssimos comandos físicos e sobra espaço livre na primeira fila, até porque a consola central e o painel não estão ligados. À frente do apoio de braço ficam o seletor de transmissão, o comando rotativo iDrive - que, felizmente, foi mantido - e o seletor dos modos de condução.

A visibilidade é muito boa para trás, para os lados e, sobretudo, para a frente (ajudada pelo painel de bordo baixo), reforçando a sensação de um habitáculo mais próximo do de uma limusine premium do que de um SUV carregado de esteróides anabolizantes como o Lamborghini Urus.

À exceção do plástico mais pobre que fixa o tablet à estrutura do painel e da parte de baixo da consola central (em plástico duro), os materiais e a construção passam confiança - que até deveria ser ainda maior, considerando que estamos dentro de um carro que, na configuração do nosso exemplar, custa à volta de 150 000 euros.

A inserção em madeira no centro do painel ajuda a elevar a impressão de qualidade, mas as inscrições nos sensores hápticos na ponte central são difíceis de ler quando a luz solar incide diretamente.

Números para encher a boca

Antes de olharmos para o comportamento do BMW iX M60, convém ter em conta que a massa total é ligeiramente superior a 2,5 toneladas (2584 kg, mais concretamente). Boa parte disso é “responsabilidade” da enorme bateria de 111,5 kWh (105,2 kWh utilizáveis), que a BMW diz chegar para uma autonomia máxima de 564 km - ainda que, no nosso teste, as contas finais não tenham ido além de 489 km.

Tal como no iX xDrive50 - que nós também já conduzimos, vejam o vídeo mais abaixo -, há dois motores elétricos, um em cada eixo. O da frente é ligeiramente menos potente (258 cv em vez dos 272 cv no xDrive50), mas o traseiro é bem mais forte (489 cv vs 340 cv), resultando num rendimento máximo de 619 cv - embora apenas durante 10s e com o modo Sport selecionado. Em Personal ou Efficiency, a potência máxima é de 540 cv.

O motor traseiro utiliza um inversor de seis fases (o habitual são três), tem um rotor 20 mm maior, arrefecimento reforçado e imãs também de dimensões superiores. E para que este SUV elétrico alcance uma velocidade máxima de 250 km/h (no iX xDrive50 “fica-se” pelos 200 km/h), o motor traseiro adota um rácio de funcionamento mais longo e o dianteiro consegue rotações mais elevadas.

Todos estes números superlativos traduzem-se em performances de verdadeiro desportivo, muito para além da velocidade de ponta.

Demora apenas 3,8s nos 0-100 km/h com a função Launch Control - que eleva momentaneamente o impressionante binário máximo de 1015 Nm para 1100 Nm -, o que significa que supera com larga margem o Audi e-tron S (4,5s e 210 km/h) e marginalmente o Tesla Model X de 670 cv (3,9s e os mesmos 250 km/h).

Além de serem acelerações capazes de dar a volta ao estômago de qualquer um se forem precedidas por uma refeição substancial, nota-se também que não perdem fulgor. Como explica o diretor do projeto, Johann Kistler: “não quisemos levar os motores elétricos à exaustão para que o iX M60 não começasse a perder ‘gás’ depois da primeira dúzia de curvas numa estrada de montanha”.

Claro que, neste tipo de condução muito rápida - e também depois em autoestrada “liberal” -, o consumo médio anunciado pela BMW soa otimista, ainda que os 24,4 kWh/100 km que o computador de bordo mostrava nesta fase do trajeto estejam na margem superior da média oficialmente homologada (21,7-24,7 kWh/100 km).

Um BMW na sua essência

Na BMW, o comportamento dinâmico é sempre uma prioridade, quer se ande a gasolina quer a eletricidade. “Fizemos mais do que meramente ajustar o software para os amortecedores eletrónicos terem uma resposta mais seca”, adianta Kistler.

Por isso, no eixo traseiro a barra estabilizadora tubular foi trocada por uma sólida, tornando-a cerca de 20% mais rígida. Já nas rodas dianteiras, a principal diferença está nos amortecedores mais firmes.

As molas (pneumáticas) têm afinação mais rígida e a direção também ganha “peso”, mas acaba por não agradar muito por se sentir demasiado filtrada - isto já para não falar do aro exageradamente grosso (para muitas mãos), que incomoda mais do que a forma hexagonal (pouco ortodoxa).

O eixo traseiro direcional dá uma ajuda preciosa para tornar este SUV elétrico mais ágil, disfarçando os seus “pés de barro” - isto é, as centenas de quilos concentradas na base, graças à colocação do super-acumulador de energia no piso do carro.

E o facto de o motor traseiro ser muito mais potente acaba por tornar o comportamento em curva mais sobrevirador, mas apenas quando o condutor assim o quer.

Provocar o BMW iX M60 a meio da curva para alguma diversão extra é devidamente supervisionado pelas ajudas eletrónicas, que não se mostram excessivamente intrusivas (mesmo variando o rigor com o modo de condução escolhido), prontas para evitar consequências indesejadas causadas por excessos de quem conduz.

A travagem é um dos pontos fortes: potente, com o pedal bem modulado e mais progressivo do que em grande parte dos elétricos e híbridos no mercado.

Quanto custa?

E por falar em mercado, o BMW iX M60 só chega no outono de 2022 e em Portugal tem preços a começar nos 144 960 euros.