Teste do Seat Leon Cupra R: motor incrível, acerto discutível

Esta avaliação foi publicada pela primeira vez na Edição 199 da revista Top Gear (2009).

O Seat Leon Cupra R, no fundo, nem deveria ter saído do papel. Quando o Leon Cupra “normal” apareceu três anos antes, a Seat defendia que 237 bhp já eram mais do que suficientes para tornar o carro divertido - e, portanto, não haveria motivo para querer ainda mais potência enviada às rodas dianteiras, muito obrigado.

Só que a Ford chegou e bagunçou tudo. Ou deu início à brincadeira, dependendo do ponto de vista. O Focus RS veio com 300 bhp e, de repente, qualquer coisa abaixo de 250 bhp passou a soar meio ultrapassada. Começou a disputa de ego: se uma marca faz, as outras se sentem obrigadas a acompanhar. Felizmente, como a Seat pertence à Volkswagen, havia uma saída pronta: o Scirocco R tinha acabado de ser lançado com um motor que cairia como uma luva.

Motor e desempenho do Seat Leon Cupra R

Aqui entra um 2.0 turbo de quatro cilindros com 262 bhp e 258 lb ft - não exatamente no mesmo patamar do RS, mas com um preço por volta de £23,000 (a Seat confirmaria o valor no fim daquele ano), o Cupra R fica consideravelmente mais barato.

A proposta segue a mesma linha do Ford: força bruta. O Cupra R usa a mesma base mecânica do Cupra, mas com ajustes na ECU e aumento de pressão do turbo, a potência sobe para 262 bhp. E ele não é lento: o 0–100 km/h (0–62 mph) é anunciado em 6.2 segundos, e na prática ele parece tão rápido quanto o número sugere. O Focus é só 0.3 segundo mais veloz e, em deslocamentos reais e em estradas reais, você simplesmente não vai conseguir distinguir um do outro. Esses 0.3 só viram “diferença” quando a ideia é jogar Super Trunfo.

As retomadas também impressionam porque o turbo enche de forma progressiva a 1,800 rpm; assim, mesmo viajando a 70 mph (cerca de 113 km/h) em sexta na autoestrada, não há necessidade de reduzir para quinta para ultrapassar quem fica travando a faixa do meio. A Seat parece saber disso e, ainda assim, tomou uma decisão estranha: colocou no Cupra R um indicador de troca para cima. E não, não é aquela luz típica de hatch esportivo do tipo “troque de marcha ou o motor vai explodir”. É um “conselheiro” para lembrar que você deveria estar em uma marcha mais alta por economia. Esquisito num hatch apimentado - mesmo num que declara 34.8mpg (algo em torno de 12,3 km/l). Eu diria para pedir que a concessionária desligue isso na primeira revisão.

Acima de 2,800 rpm, qualquer ideia de serenidade desaparece: a entrega fica agressiva e o escapamento solta um ronco excelente. Melhor ainda, o barulho de admissão do turbo não abafa o resto, então o carro soa mais “puro” e mecânico do que outros hatches esportivos. E, como o turbo é tão elástico, dá para manter um ritmo forte praticamente em qualquer lugar.

Chassi, aderência e direção

A aderência é tão alta que o subesterço raramente vira preocupação. Eu andei em estradas secundárias encharcadas e em nenhum momento senti que tinha exagerado ao entrar num cotovelo mais fechado: você aponta, a frente morde o asfalto como um cachorro com um osso e não solta. Na dianteira, há um substituto eletrónico para um diferencial autoblocante, em vez de um componente mecânico como o do Ford, mas você não percebe o sistema atuando.

De um lado, isso é positivo. Ele trabalha freando a roda com menos aderência; se desse para “sentir”, seria inquietante, já que os freios estariam beliscando o tempo todo. Por outro lado, eu queria um pouco mais de possibilidade de ajuste - queria perceber um LSD puxando o nariz de volta para dentro quando eu colocasse mais acelerador. No Cupra R, você define a trajetória na entrada e é exatamente essa linha que ele mantém. No meio da curva, não há margem para mudar o rumo, e o acelerador mais brusco também não ajuda.

A tração é excelente, mas o carro não diverte tanto quanto outros do segmento. Um pouco de ajuste é desejável porque faz você sentir o carro girando ao seu redor, como se você estivesse no centro do universo dele, parte essencial do jeito como ele contorna. No Cupra R, a sensação é de estar sentado “em cima” do carro, não “dentro” dele, e ele não envolve tanto quanto o Focus RS. O RS te abraça como um urso; o Cupra R apenas aperta sua mão com educação.

Conforto e suspensão

Não há problema com a direção nem com o controlo de carroçaria. Os dois são firmes e precisos, e a direção impressiona pela ausência, em geral, de puxada de torque. Mesmo nas estradas secundárias cheias de água, em aceleração plena ele não deu um único tranco tentando arrancar o volante das minhas mãos - a menos que você provoque.

Mas a suspensão pede mais complacência. Ela é mais rígida do que a do Cupra em todos os pontos - 35 per cent mais dura na frente e 30 per cent atrás - e isso aparece claramente na cidade e na autoestrada. O carro não “assenta”; fica o tempo todo tremendo em ondulações pequenas. Você quase não consegue ficar parado no banco, porque o Cupra R está sempre inquieto, e todo esse movimento chega direto ao seu traseiro. Numa estrada secundária ele não quica de forma descontrolada e passa a sensação de estar bem amarrado - não dá medo de ele pular numa irregularidade e parar na cerca-viva mais próxima. Ainda assim, é duro, sem dúvida; e se você gosta de carro duro, então tudo bem.

Estilo e cabine

No visual, o Cupra R é muito parecido com o Leon Cupra convencional, só que com alguns emblemas R discretos na dianteira e na tampa do porta-malas. Não existe nada teatral na Seat. O R tem presença suficiente, mas está longe de ser tão espalhafatoso quanto o Focus RS: aqui não há asas gigantes.

Por dentro, estão os habituais bancos esportivos e um volante em couro com base reta no estilo Audi RS4, que é de plástico, mas aparenta ser aceitável. O problema é que a qualidade de montagem é fraca: há emendas grosseiras por todo lado e, infelizmente, o resto do interior não melhora muito. Visualmente agrada, mas ao toque parece meio frágil. Os comandos do ar-condicionado dão a impressão de que podem soltar na sua mão, de tão leves e “molinhos”. Ainda assim, pelo menos o novo sistema de navegação (opcional por cerca de £775) funciona bem, e um iPod se integra de maneira excelente aos controlos do som e à tela da navegação.

Nota e veredito

O interior não é o motivo principal de o Cupra R não pontuar mais alto. A questão está no chassi. É isso que impede o R de ir além de 13/20, porque o carro fica num ponto estranho entre duas filosofias de hatch esportivo. Ele não é tão ajustável nem tão “sem noção” quanto o Focus, nem tão confortável quanto o Golf GTI. Pelo que custa - perto de £23K - é uma boa relação custo-benefício e, no papel, ele impressiona; mas não é tão brilhante no conjunto quanto deveria. Isso não vai afastar os fãs da Seat que querem potência e gostam do estilo, e que devem fazer pedidos nas concessionárias em janeiro do ano seguinte. Mas, para nós, ele poderia - e deveria - ser melhor.

Veredito: o Cupra R chega perto do melhor da categoria, mas o rodar ruim atrapalha. Que motor absurdo ele tem, porém.

2.0-litre 4cyl turbo
262bhp, FWD
0-60mph in 6.2secs, max speed 155mph
1,375kg
£23,000