Avaliação do Mazda 3 e-SkyActiv-X GT Sport Tech

e-SkyActiv-X, é? Que confusão.

Não dá para dizer que seja o emblema mais elegante já colado num motor, né? Uma pena - porque o carro que carrega esse nome (neste caso, o Mazda 3 hatch com leves atualizações) é um conjunto bem bonito.

Hatches familiares normalmente ficam em algum ponto entre “sem graça, mas tudo bem” (pense em VW Golf, Mercedes Classe A, Kia Ceed) e “francamente feio”. Sim: estou olhando para você, BMW Série 1 e Ford Focus. Credo.

Pouquíssimos acertam em cheio no “de fato, é bonito”. Talvez o Renault Mégane… e este aqui. Com um capô longo e imponente, lanternas traseiras bem desenhadas e uma suavidade quase de “pedra polida” nas superfícies, o 3 consegue chamar atenção sem precisar gritar.

SkyActiv-X: gasolina com jeito de diesel

Nome bobo = motor esperto, certo?

Isso mesmo - se você não acompanhou os esforços quase heroicos da Mazda para manter o motor a combustão relevante, o resumo é: aqui está um motor a gasolina que se comporta como se fosse diesel.

O SkyActiv-X 2.0 litros tem quatro cilindros e não usa turbo. Em vez disso, ele recorre a um supercharger pequenininho para encher os cilindros de ar. Mas essa é só uma parte da esperteza. Além da ignição convencional por vela, esse motor passa a maior parte do tempo comprimindo a mistura de ar e combustível até ela esquentar tanto que, em grande parte, entra em combustão praticamente “sozinha”. A vela só finaliza o processo.

E isso traz várias vantagens. Rodar com mistura pobre (lean) significa um estouro grande com um pingo de gasolina. Você gasta menos combustível e reduz emissões de CO2. E tem mais: os NOx indesejáveis caem, porque a queima acontece de forma muito rápida e eficiente.

Por que não é todo mundo que faz isso?

Provavelmente porque tentaram no passado e a tecnologia ainda não dava conta. E hoje, se você é o chefão de uma montadora numa sala de diretoria decidindo onde investir P&D, o buraco sem fundo chamado “Desenvolvimento de carro elétrico” está engolindo praticamente todas as moedas.

A Mazda conseguiu colocar esse sistema em produção em 2019. Engenheiros nos contaram que a teoria já estava acertada bem antes, mas ela ficou no papel esperando a informática alcançar o nível necessário. Só recentemente os processadores passaram a fazer os cálculos na velocidade exigida para administrar essa “esquizofrenia” de ignição do motor - e impedir que ele detone onde não deve (tipo dentro da sua garagem).

O que mudou no Mazda 3 e-SkyActiv-X

Então, qual é a novidade aqui?

Sendo Mazda, ela não ia deixar o SkyActiv-X quieto. Existe uma característica típica da cultura japonesa de ajustar e optimizar uma máquina sem parar, até ela ficar tão evoluída que quase parece consciente.

Pense nas inúmeras versões do Nissan GT-R. Pense na gestação de uma década do poderoso Lexus LFA. Pense no Asimo, o robô humanoide da Honda. Para engenheiros japoneses, “ah, tá bom assim” simplesmente não faz parte do vocabulário.

Em termos práticos, a Mazda mexeu bastante por dentro do motor. Ele saiu da oficina com pistões e comandos de válvulas atualizados e software refeito. Até o código do starter-generator de 24 volts acionado por correia - que permite um stop-start rápido no trânsito e ainda ajuda a aumentar o torque do motor - foi reescrito.

Os resultados são daquele jeito japonês, detalhista e nerd?

Sim, exatamente. Todo esse dinheiro que poderia ter ido para uma campanha ruim em redes sociais, ou para pagar um influenciador para usar um MX-5 no dia a dia, virou mais 6 horsepower e 11.8lb ft de torque. As emissões de CO2 caem mais alguns gramas. Não é uma mudança gigantesca, mas é mais um avanço na direção certa.

Como é usar - e quanto economiza

E na prática, como é esse motor?

Melhor do que antes. Eu dirigi um protótipo desse conjunto em 2018: ele fazia um barulho que lembrava barco de canal, e a resposta do acelerador era… digamos, inacabada. Os carros de produção já tinham evoluído muito - e agora a Mazda elevou o nível de novo. A partida a frio, em especial, ficou menos áspera; o motor sobe de giro com mais limpeza; e o maior elogio que posso fazer à troca entre as estratégias de ignição é que, depois de um dia, eu simplesmente esquecia que o carro estava fazendo mágica de engenharia.

A pergunta decisiva, então: ele é mesmo económico?

E a resposta decisiva: sim, e de um jeito impressionante. Muitas marcas juraram que seus novos motores a gasolina semi-híbridos eram “tão frugais quanto o nosso diesel antigo, prometo”, só para a realidade mostrar o contrário quando eles ficavam 20mpg abaixo do esperado no uso real.

Eu consegui 55mpg no 3 sem esforço. Mesmo quando o trânsito travava de verdade (se você cresceu num “regime” de turbo e trocas constantes, ficar remando marcha e usando faixa de giros pode soar meio estranho), o carro fazia cara feia, cruzava os braços e, teimosamente, não aceitava fazer menos de 50 por galão. É um verdadeiro espetáculo.

Então, além de mais refinado e mais “verde”, ele também forma um conjunto agradável de usar - especialmente com o câmbio preciso e de engates firmes. E aí entra o restante do carro que recebe esse motor.

Cabine do Mazda 3: mais capricho do que parece

Um bom carro para tudo?

Hora da afirmação forte: o Mazda 3 tem um interior com aparência mais cara e mais amigável de usar do que os atuais VW Golf, Audi A3 e Mercedes Classe A. Os comandos são simples, sem firula e passam solidez. O painel de instrumentos é claro, sem animações “de brincadeira” nem fontes difíceis de ler.

Felizmente, não há barras sensíveis ao toque nem aqueles pontos “hápticos” sem sentido. Também não existe aqui uma única tentativa meia-boca de copiar a Tesla. É como uma cápsula de bom senso bem construído, com posição de condução excelente, bastante espaço para objetos e muito equipamento nesta versão topo de linha GT Sport.

Nem tudo são flores: visibilidade e comportamento

Calma lá. Não é perfeito, certo?

Não. O 3 tem seus pontos fracos. A coluna C absurdamente grossa destrói a visibilidade traseira - curioso como a única parte realmente complicada do desenho é também a mais irritante. O espaço para a cabeça fica um pouco apertado se você tem mais de 1,83 m. E, enquanto as duas últimas gerações do Mazda 3 tinham uma agilidade “animada”, quase brincalhona, este 3 mais maduro não é tão incisivo nas curvas.

Tirando o pedal de travão, que ficou um pouco esponjoso agora que o sistema híbrido interfere, os comandos têm bom peso. E dá para aplaudir a honestidade da Mazda por acertar o 3 para ser confortável e tranquilo, em vez de jogar molas duras e direção nervosa demais (estou olhando para você, Mercedes Classe A) e tentar vender um hatch esportivo quando, no fundo, ele não é.

E o dinheiro? Mazda 3 ou Golf?

Vai: decide. Este ou um Golf?

O Volkswagen não é mais a referência absoluta do hatch que faz tudo. Não com aquele interior “sem botões” que não convence, a tela lenta e os materiais simplificados. Enquanto isso, a Mazda entrou quieta e entregou um acerto brilhante - e mesmo que não houvesse um motor que parece funcionar a base de vodu, eu escolheria este em vez de qualquer outro hatch familiar atual.

Com o motor e-SkyActiv-X e o acabamento GT Sport, os preços começam em pouco menos de £29,000 - o que é bastante. No financiamento, você vai pagar por volta de £300 por mês, acima do que os alemães pedem pelos seus carros de compras com menos de 200bhp. Vale a pena. Este aqui é um produto menos acomodado e mais bem resolvido.

Se você quer um carro que pareça ter sido desenhado e montado por pessoas atentas - e não por uma apresentação de PowerPoint que ganhou vida -, escolha um desses.

Veredito: 8/10

Mazda 3 e-SkyActiv-X GT Sport Tech
2.0-litre 4cyl, 184bhp, 177lb ft
6spd manual, tração dianteira
0-62mph em 8.1sec, 134mph
53.3mpg, 121g/km
1423kg