Avaliação do Mercedes C300e híbrido plug-in

Você piscou e lá vem mais um Mercedes híbrido plug-in.

Nas últimas semanas, colocámos na rua versões eletrificadas do Classe A, do GLA e do GLC. Agora é a vez do onipresente Classe C na configuração C300e - aqui estamos a lidar com um motor a gasolina 2,0 litros de quatro cilindros com 208bhp e um motor elétrico de 120bhp.

O GLC300e usa este mesmo conjunto mecânico, com a diferença de trazer tração integral, enquanto o Classe C fica com tração traseira. Sem drama.

Trem de força e desempenho do Mercedes C300e

Somados, são 316bhp. Resultado: o 0–100 km/h (equivalente ao 0–62mph) aparece em 5.5 segundos, um número de carro realmente rápido.

A bateria de 13.5kWh promete 34 milhas de rodagem elétrica.

Autonomia elétrica e recarga

No carregamento, os tempos são bem claros: cinco horas numa tomada doméstica comum de três pinos, ou 90 minutos numa estação de recarga de 7kW.

E a autonomia elétrica? Na prática, não é bem assim. Com a bateria a 95 percent, consegui 19 milhas, embora eu aposte que dá para chegar a 25 milhas ou mais no uso urbano.

No modo elétrico, o C300e sai com boa disposição e ainda tem fôlego suficiente em velocidades mais altas - mas convém não se empolgar: quanto mais depressa você anda, menor é a distância que dá para percorrer sem chamar o motor a combustão.

Modos de condução, câmbio e refinamento

Há um contraste nítido em relação a outros Mercedes híbridos plug-in menores. Classe A, Classe B, CLA e GLA usam um 1,3 litro a gasolina barulhento e meio sem classe, especialmente quando o giro sobe - e aí fica mesmo desagradável.

No C300e, o 2,0 litros é outro mundo. Ele entra em funcionamento de maneira muito mais refinada, sem tremer o banco, os pedais ou o volante, e depois mantém um funcionamento suave e silencioso. Se você o apanha de surpresa, demora um segundo para acordar - mas isso também acontece com outros PHEVs. Se já prevê uma ultrapassagem, vale colocar no modo Esporte ou “armar” o sistema com as borboletas no volante.

Já que falámos nelas, o câmbio automático de nove marchas é macio, aceita as trocas manuais de forma fiel e costuma escolher bem por conta própria. E, ao contrário do câmbio de oito marchas do A250e, não fica insistindo em segurar marchas por tempo demais.

Claro que há modos de condução. Existe um conjunto focado em dinâmica - Econômico, Conforto, Esporte, Esporte+ (sim, mesmo) e Individual - e outro dedicado ao conjunto motriz. De um jeito pouco comum, o 300e já liga em modo Híbrido, mas você pode obrigá-lo a rodar só no elétrico, mandar carregar a bateria quando ela está baixa (não faça isso; é mais eficiente procurar uma tomada) ou simplesmente preservar a carga para usar mais tarde. Se você gosta desse tipo de ajuste, ótimo - mas o sistema costuma ser mais esperto do que qualquer um de nós, então o mais sensato é relaxar e deixá-lo fazer as contas.

Conforto ao rodar e sensação ao volante

No geral, ele entrega exatamente o que se espera de um Classe C voltado a conforto. O refinamento e o silêncio do conjunto mecânico vêm acompanhados de uma rodagem bem macia (pelo menos com a suspensão a ar do nosso carro de teste, que era topo de linha), excelente estabilidade em estrada, direção competente e travões bem calibrados.

Aliás, é mais fácil parar suavemente com ele do que com vários outros PHEVs. A pena é que, no modo elétrico, não dá para ajustar o nível de regeneração.

Só que é um carro pesado: 1,870kg em ordem de marcha, e isso aparece quando você começa a forçar o ritmo. Se a sua prioridade é um híbrido plug-in divertido, o BMW 330e continua mais dinâmico. Mas, se a ideia é um Mercedes para andar numa boa, o C300e faz mais sentido.

Pontos fracos: porta-malas e “embalagem”

O principal problema está no porta-malas. Híbridos plug-in quase sempre perdem um pouco de capacidade em comparação aos equivalentes só a combustão. Muitas vezes é apenas o espaço sob o piso, que nem é tão usado no dia a dia.

No Classe C, porém, a perda é grande por causa do “caixote” de baterias instalado atrás do banco traseiro (dá para ver nas fotos 10 e 11 da galeria).

Isso incomoda no sedã e mais ainda na perua, porque você não consegue rebater o banco e obter um assoalho completamente plano para deslizar caixas ou móveis desmontados até encostarem nos bancos dianteiros. Dá para conviver, mas há PHEVs com melhor aproveitamento de espaço.

A culpa, em parte, é da idade do projeto: o carro atual foi apresentado em 2013 e já está perto de ser substituído. O próximo deve resolver melhor isso. Esperamos.

Veredito e nota

Em termos de condução, é um dos melhores híbridos plug-in que dirigimos recentemente. Por outro lado, ele não é um campeão de eficiência, e a forma como baterias e motores elétricos foram acomodados deixa a desejar.

Ainda assim, vale entrar na lista de quem está a olhar para um BMW equivalente ou um Volvo.

7/10