Porsche Panamera e-Hybrid reestilizado: 4 e-Hybrid e Turbo S e-Hybrid em teste

Reestilização do Porsche Panamera: faróis e detalhes

Um facelift da Porsche! É só “o imperador com novos faróis”, então?

Dá para dizer que o sarcasmo sobre o jeito “com cuidado” de Stuttgart já ficou repetitivo. A Porsche não entra no estúdio de design a cada cinco anos com um machado, um galão de gasolina e uma caixa de fósforos. Se fizesse isso, talvez estivesse colocando na rua uns monstros do tipo gárgula - como alguns carros que hoje levam emblema da BMW.

No caso do Panamera reestilizado, as mudanças são contidas: para-choques redesenhados e entradas de ar mais “encorpadas”. Ele não precisava disso. Também não parecia precisar de mais potência, mas ganhou mesmo assim.

Você vai dizer que, por baixo, virou um carro totalmente novo, movido a matéria escura…

Não chega a tanto. O foco aqui é a família Panamera e-Hybrid (híbrida plug-in), que agora passa a ser um trio: o Panamera 4 e-Hybrid “de entrada”, na casa de £84 mil, e, no extremo oposto de qualquer régua que você use, o fortíssimo Panamera Turbo S e-Hybrid, por cerca de £140 mil.

Entre eles, a Porsche encaixou o novo Panamera 4S e-Hybrid, que fica no meio-termo de potência (552bhp) e preço (£101,000). Pode ser o acerto da linha.

Com tantas combinações possíveis - V6 / V8 / híbrido / não híbrido / hatch / perua - e ainda o Taycan levando os Porsches de quatro portas para outro patamar de velocidade e futurismo, será que o mundo precisa de tantos Panameras diferentes?

Por que você está me perguntando? Pergunte à Porsche.

Eu perguntei. A resposta oficial é que não existe risco de “canibalização” entre modelos. Mas, claro, eles diriam isso.

Gama Porsche Panamera e-Hybrid: 4, 4S e Turbo S

A Porsche defende que Panamera e Taycan não poderiam ser mais distintos: um é um grã-turismo de luxo para longas distâncias, com foco em espaço para relaxar e alcance de viagem; o outro é propositalmente menor e mais esportivo, feito para um tipo diferente de pessoa muito rica que quer um deslocamento rápido, silencioso e confortável.

Segundo eles, quem compra Panamera costuma rodar mais longe. E os bancos traseiros são usados com mais frequência. Em alguns países, elétricos já viraram objeto de desejo: o que há de mais moderno. Em outros, ainda é preciso um motor a gasolina borbulhando para ser levado a sério.

Pronto: na teoria, todo mundo convive em paz na família Porsche, e existe um supercarro de quatro portas para cada perfil. Por quanto tempo, fica a dúvida.

Taycan e Panamera: papéis diferentes

Voltando ao que mudou no Panamera…

Certo. A grande novidade está na bateria, agora mais densa em energia. Antes, o pacote era de 14.1kWh; agora passou a 17.9kWh e, graças a melhorias na química das células, ficou só 1.5kg mais pesado que o conjunto anterior.

Soa excelente, até você descobrir que a bateria e os componentes associados jogam 300kg em cima de um Panamera que já não é exatamente leve. Se a ideia é embarcar num ferry com o carro, talvez seja prudente estacionar bem no meio.

Bateria de 17,9 kWh e autonomia no mundo real

E, no mundo real, o que uma bateria maior muda?

Na teoria, 30 por cento a mais de autonomia elétrica. A comparação direta é ingrata porque o modelo antigo era aferido em outro ciclo de testes, e nós guiamos os novos e-Panamera num dia congelante de dezembro, com o chão “mordido” pela geada e o ar tomado por neblina gelada.

Com temperatura ambiente na casa de poucos graus Celsius, um Panamera totalmente carregado mostrou 25–28 milhas (cerca de 40–45 km) de autonomia elétrica. Ao ligar aquecimento e ventilação dos bancos no máximo, isso caiu para 23–25 milhas (aprox. 37–40 km). Ei, estava frio mesmo.

Qual é a diferença entre os dois extremos da vida híbrida do Panamera?

Potência, sobretudo. No Panamera 4 e-Hybrid, quem dá o empurrão principal é um V6 2.9 biturbo: no total, são 456bhp. Ele faz 0-62mph em 4.4 seconds e chega a 174mph. Objetivamente, é rápido.

Já o Turbo S e-Hybrid abriga um V8 4.0 biturbo. Sozinho, esse motor já é mais forte do que as duas fontes de força combinadas do PHEV “normal”: entrega 564bhp - 20bhp a mais do que antes. Somando o motor elétrico integrado ao câmbio, a potência fica perigosamente perto de 700bhp. E o torque? Sim, tem torque: 642lb ft.

Existem carros rápidos… e existem Carros Rápidos. O Turbo S liquida o 0-62 em apenas 3.2 seconds, vai a 124mph em 11.2sec e alcança 196mph.

E quanto isso é mais veloz do que um Turbo S sem eletrificação?

De forma meio incômoda: não é. O facelift também trouxe um Turbo S V8 sem sistema híbrido, com 621bhp, 0-62mph em 3.1sec e 196mph. O e-Hybrid carrega tanto peso extra que suas vantagens de potência e torque não conseguem superar o irmão (que custa £5k a menos).

A Porsche aposta que o cliente não vai se importar. Um deles precisa de autonomia “zero CO2” para escapar de taxas urbanas de emissões. Outro só quer que a família chegue ao clube de campo antes de um E63 ou de um M5 Competition.

Ao volante: do 4 e-Hybrid ao Turbo S e-Hybrid Sport Turismo

Esses dois realmente entregam aquela esportividade de um Porsche?

Os dois surpreendem positivamente - mas um deles faz isso bem mais. O Panamera 4 e-Hybrid tenta, só que o V6 continua com um som meio anêmico mesmo com o escapamento esportivo acionado, e a pancada de força não cresce com aquela progressão linear conforme você afunda o acelerador. Antes de vir o empurrão, dá para sentir que os computadores precisam “concordar” entre si.

Além disso, como ele é de fato relativamente econômico - vimos 35mpg no modo Hybrid Auto, passando de 40mpg com alguns trechos urbanos só no elétrico - colocar em Sport Plus e andar com tudo parece estranhamente… inadequado. A tela te dá uma bronca quando o consumo despenca para a casa dos vinte e poucos. Ao navegar pelos modos, o carro parece bufar e revirar os olhos como uma filha adolescente ouvindo piada de pai: “Aff, sério..?”

Este integrante da família Panamera não é o que o motorista entusiasta vai desejar, mas responde por uma fatia grande das vendas e ajuda a bancar os “unicórnios” de gaiola e adesivo. Ele está mais coeso de dirigir do que os Panamera híbridos plug-in antigos, mas aquele 4S mais forte tem tudo para ser o ponto ideal. Até lá…

E o Turbo S? Pesado demais e meio confuso para ser um supercarro de quatro portas, imagino.

Eu também achava isso. Só que ele tem prazer em mudar - não, em explodir - a sua cabeça.

As atualizações de chassi e suspensão feitas pela Porsche transformaram o Panamera numa máquina absurdamente competente: um transatlântico de luxo (aqui, na configuração perua) capaz de encarar as melhores super-berlinas da M e da AMG e, ao mesmo tempo, devorar quilómetros com um silêncio tão grande que dá para “ouvir” o que os passageiros estão pensando.

"É como um enorme Airbus A380 pousando sem derramar o champanhe da classe executiva."

O controle de carroceria é de referência, filtrando as piores estradas rurais de Oxfordshire (sério: não daria para fazer uma especial de WRC aqui; é esburacado demais) com um desprezo quase debochado pelas irregularidades. Hoje em dia existe muito carro de 700bhp, mas poucos entregam 700bhp de um jeito tão utilizável - tão explorável - quanto o Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid. Sport Turismo. Para encurtar: PPTSeHST.

E, claro, isso vem de um festival de siglas. No topo da gama, a Porsche despeja todo o “dicionário” de alquimia dinâmica: diferencial com vetorização de torque, suspensão ativa anti-rolagem, direção traseira, freios cerâmicos e direção de relação variável. Em alguns carros - até em um 911 - esse combo pode resultar em algo distante, clinicamente competente, mas difícil de ler. Aqui, tudo pensa junto, e o resultado é um equipamento que demoliria uma Audi RS6 Avant sem que o motorista sequer precisasse tocar numa aleta de câmbio.

Pense num barco de canal de 2.3 toneladas com a postura de um jet ski. A direção tem tanta clareza e uma resposta tão direta e confiável que dá para posicionar o carro com delicadeza, como um enorme Airbus A380 pousando sem derramar o champanhe da classe executiva.

De vez em quando, dá para notar um leve “mexer” no volante quando o torque é jogado para a frente para maximizar tração. É um lembrete discretamente desconfortável da quantidade de matemática que acontece toda vez que você flexiona o dedão no acelerador.

Ah: quando você realmente pisa, o PPTSeHST faz 16mpg. Ops. O modo E-charge, que usa o V8 para recarregar a bateria até 80 por cento, está mais eficiente desta vez, mas pedir para um V8 biturbo grande fazer dupla jornada enquanto arremessa massa equivalente à de um Range Rover morro acima e vale abaixo consome gasolina premium sem piedade. Pelo menos o tanque é generoso: 80 litros. E a bateria, por sua vez, não rouba espaço do porta-malas considerável do Panamera.

Então a conta diz que um híbrido de £140 mil e 700bhp é melhor do que um híbrido de £80 mil e 455bhp. Isso ajuda bastante.

Eu fico com o Turbo S, porque ele é superior naquilo que um Porsche deveria entregar. Não é só impressionante do ponto de vista da engenharia - é empolgante de verdade.

O que mais encanta é a amplitude de talentos. Ele é excelente na cidade, educado em vilas sonolentas, esguio na autoestrada, muito rápido em estradas secundárias e, quando dá vontade, absurdamente veloz. Ainda se arrisca a ser ágil. Agora parece uma super-berlina com diploma em climatologia e consciência, não um Panamera Turbo mimado.

Ninguém precisa de tudo isso num carro, mas é difícil não respeitar a Porsche por arregaçar as mangas e construir algo assim mesmo. No Reino Unido, a venda de híbridos não é proibida até 2035. Ufa.

Porsche Panamera 4 e-Hybrid

7/10

2.9-litre twin-turbo V6 + motor elétrico
455bhp, 516lb ft
8spd DCT, AWD
0-62mph in 4.4sec, 174mph
112-141mpg (claimed WLTP), 45-57g/km CO2
2,220kg
£83,720

Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid Sport Turismo

9/10

4.0-litre twin-turbo V8 + motor elétrico
691bhp, 641lb ft
8spd DCT, AWD
0-62mph in 3.2sec, 196mph
94-97mpg, 65-69g/km CO2
2365kg
£142,280