Zero SR/S: teste da moto elétrica desportiva sem emissões

Uma moto elétrica de verdade

É uma moto!

É mesmo - e, mais do que isso, uma moto elétrica. Esta aqui é a Zero SR/S, uma desportiva de emissões zero criada por uma startup da Califórnia que quer mexer com um mercado dominado há décadas pelos mesmos nomes.

Quem é a Zero - “a Tesla das motos”

Soa familiar…

Sim. Se você quiser uma forma rápida de entender quem é a Zero, dá para resumir como “a Tesla das motos, só que sem as crises no Twitter”. A Zero surgiu em 2006 e, desde então, sempre viveu exclusivamente de veículos elétricos. Até agora, a linha foi muito focada em motos de aventura e uso fora de estrada; a SR/S e a SR/F mais retrô (mostrada abaixo) marcam a entrada mais séria da marca no território das desportivas.

Desempenho, autonomia e recarga da Zero SR/S

Apesar do visual lembrar uma superesportiva, a entrega de desempenho é mais civilizada do que a aparência sugere. Na prática, a SR/S é a SR/F com carenagem: usa o mesmo conjunto de 110bhp para mover um peso apenas um pouco maior, de 229kg.

A autonomia declarada é de 109 milhas em uso combinado - em quilometragem, isso dá cerca de 175km (conte com mais na cidade e bem menos se você andar forte numa estrada sinuosa). Para recarregar totalmente, o tempo vai de uma a quatro horas, dependendo se você desembolsou um extra por um cabo de recarga rápida. A proposta da bateria é durar tanto quanto a própria moto.

Como funciona na prática

Como é que ela opera?

Bem mais simples do que uma moto a gasolina. Não há embraiagem nem mudanças para administrar - o que, para quem está a começar e sabe como uma embraiagem de carro funciona, já elimina um obstáculo logo de cara. Em vez disso, você sai quase em silêncio com um simples movimento da mão direita no acelerador.

E aí vem aquela cena à la The Inbetweeners: mexa no acelerador sem pensar enquanto está parado e você pode ser “catapultado” para a porta mais próxima.

Brincadeiras à parte, arrancar de forma suave é extremamente fácil. E qualquer receio de lidar com os 140lb ft de binário - quase o dobro do valor de binário da Honda Fireblade mais recente - desaparece muito depressa.

Eletrónica e modos de condução da Zero SR/S

Eletrónica inteligente, presumo?

Exato. O destaque está nos modos de condução da Zero, que são mais úteis do que os modos de condução a que estamos habituados em carros. Eles mexem em tudo: potência, velocidade máxima, nível de regeneração na travagem e “travão-motor”.

O modo Eco reduz a potência, limita a velocidade máxima a 75mph (aprox. 121km/h) e aumenta o travão-motor. Já Rua e Esporte fazem o oposto: eliminam o travão-motor e elevam potência e velocidade máxima.

Mas o melhor é o Personalizado. Ligado a um aplicativo no telemóvel, ele permite ajustar cada parâmetro individualmente (e em incrementos mínimos). No fim, é você quem define a potência e a velocidade máxima - e, por consequência, o “nível de dificuldade”.

Então qual é o melhor?

Como iniciante em motos, eu adorei o travão-motor do Eco: ajudava a reduzir velocidade e a entrar nas curvas com confiança. Só que a aceleração mais contida rapidamente começou a irritar. E eu não vou comentar nada sobre o quão “abrupto” pode ser o teto de 75mph.

Então, em pouco tempo, eu já estava a baixar o aplicativo e a combinar potência alta com travão-motor forte. Pronto: uma desportiva rápida e amigável, com um nível de envolvimento que eu podia aumentar à medida que as minhas habilidades evoluíssem. É comum, em veículos elétricos, a gente ficar apegado ao que pode ser perdido (barulho e a interação de trocar de marcha, por exemplo), mas aqui está um caso claro do que eles podem acrescentar. Eu adorei.

Peso em curvas e comparação com a SR/F

Nas curvas não fica pesada demais?

Ela pesa mais do que uma desportiva equivalente com motor a combustão interna, sim. E é bem possível que você tire mais prazer da aceleração contínua (sem interrupções) do que propriamente do comportamento dinâmico.

Eu, pessoalmente, preferi como a SR/F (sem carenagem) se comporta: a suspensão é mais firme e as reações são mais imediatas, apesar de ela parecer menos “esportiva” do que a SR/S. Se a ideia é ter uma moto para se divertir, e não para viajar de forma mais relaxada, é a SR/F que faz mais sentido.

Um visual “normal” de propósito

As duas parecem surpreendentemente… normais.

Isso é intencional. O diretor de tecnologia da Zero, Abe Askenazi, admite que há menos espaço para ousar em motos elétricas do que em carros, tanto do ponto de vista comercial quanto do lado da engenharia.

“Gostamos de acreditar que os motociclistas são ‘os rebeldes’, mas, na verdade, eles são bastante conservadores naquilo que compram”, ele me disse. “Se não parecer uma moto - e parecer algo saído de Os Jetsons - vai ganhar toda a imprensa, mas as pessoas não vão comprar. Então tem de parecer uma moto.”

Segundo ele, a própria “arquitetura” de uma moto também é menos flexível do que a de um carro. “No fundo, são duas rodas, um piloto e o espaço no meio, e há menos ‘área útil’ para brincar numa moto”, diz. “Mas existe a oportunidade de evoluir o design à medida que a densidade energética das baterias continuar a melhorar. Em cinco a dez anos, a bateria pode ter metade, talvez um quarto do tamanho atual. Aí as oportunidades de design se abrem. Motores a combustão não estão a ficar menores, mas baterias estão.”

Preço e o lado de ser um dos primeiros

Então eu seria um ‘early adopter’ ao comprar uma dessas?

Sim - e o preço deixa isso claro. A SR/S começa em £19,590, e provavelmente vale pôr mais dois mil para levar punhos aquecidos e o cabo de recarga rápida. Ainda assim, subsídios governamentais cortam £1,500 do total no momento em que isto foi escrito; e dá para reduzir mais outros dois mil ao escolher a SR/F mais esportiva abaixo (eu escolheria).

E lembra qual era o ponto de entrada para um Tesla antes da chegada do Model 3? Essas Zero podem não ser baratas, mas são inteligentes de verdade.

8/10