Ver um motor Ferrari instalado em um carro que não traz o célebre cavallino rampante no capô não é algo comum - mas já aconteceu, e talvez mais vezes do que muita gente imagina.
Há exemplos relativamente recentes e bem conhecidos, como o V6 biturbo que equipa os Alfa Romeo Giulia e Stelvio Quadrifoglio. Ainda assim, outros casos nos obrigam a abrir o baú da história do automóvel, como o pouco lembrado ASA 1000 GT.
Em todos os modelos que levantamos, havia um ponto em comum: a nacionalidade italiana.
ASA 1000 GT
Hoje, a presença de motores V8 - e, mais recentemente, até V6 - dentro da linha Ferrari já parece algo normal. Só que, nas décadas de 1950 e 1960, a marca de Maranello era muito mais “seletiva”.
Nos seus carros de rua, não havia espaço para nada menos do que um V12, o que naturalmente se refletia no caráter exclusivo e no preço elevado dos modelos.
Como alternativa mais “acessível” aos seus V12, Enzo Ferrari considerou a possibilidade de criar um novo produto para preencher essa lacuna.
Foi assim que nasceu o ASA 1000 GT, um esportivo compacto desenvolvido pela Ferrari e equipado com um pequeno quatro-cilindros de apenas 1,0 litro - que, na prática, correspondia a 1/3 do V12 de alumínio de 3,0 litros da Ferrari.
E por que ele não se chamou Ferrari? Além de Enzo Ferrari não querer ver o símbolo do cavallino rampante associado a um carro que não tivesse um V12, ele também não pretendia ampliar as instalações para dar conta de uma produção prevista acima de 3000 unidades por ano.
Por isso, aproveitou a boa relação com a família de industriais Nora para produzir o pequeno esportivo e, nesse processo, nasceu a ASA (Autocostruzioni Società per Azioni).
Apresentado no Salão de Turim de 1961, o ASA 1000 GT só entraria em produção em 1964. O desenho era assinado por Giorgetto Giugiaro (na época, na Bertone), enquanto o chassi ficou a cargo de outro grande nome da indústria italiana: Giotto Bizzarrini.
Fabricado até 1967, o ASA 1000 GT logo ganhou o apelido de Ferrarina (“pequena Ferrari”), deixando evidente a ligação com a Ferrari.
Apesar da intenção de oferecer algo mais acessível, ele chegou ao mercado com preço alto - também trazia “luxos” como quatro freios a disco e um motor Ferrari - e ficou bem longe do êxito esperado.
No fim das contas, apenas 90 unidades foram produzidas.
Entra o Dino V6
Criado em conjunto por Alfredo ‘Alfredino’ Ferrari e por Vittorio Jano - o “pai” do primeiro V6 de produção (Lancia) -, o primeiro V6 da Ferrari, conhecido como Dino V6, surgiu com um único propósito: ser usado na Fórmula 2.
No entanto, as regras exigiam que, para homologação, esse motor também equipasse carros de rua e fosse produzido em pelo menos 500 unidades ao longo de 12 meses.
Sem capacidade de fabricar tantos carros em Maranello dentro desse prazo, a Ferrari recorreu à Fiat - que, com isso, recebeu um V6 para dar vida a um de seus modelos mais especiais: o Fiat Dino.
O Fiat Dino era oferecido como Dino Spyder (com desenho da Pininfarina) ou Coupé (assinado pela Bertone). Tinha tração traseira e utilizava o mesmo 2,0 V6 do Dino 206 GT (um mini-Ferrari ao qual só faltava o emblema), entregava 160 cv e vinha ligado a um câmbio manual de cinco marchas.
Em 1969, o Dino V6 evoluiu: saiu dos 2,0 litros originais e do bloco de alumínio para 2,4 litros e um bloco de ferro forjado, com a potência subindo para 180 cv.
Além de continuar no Fiat Dino e nos Dino 246 GT e GTS, esse motor também apareceu em um dos modelos mais icônicos da indústria: o Lancia Stratos, lançado em 1973.
O restante, bem, é história. O Stratos foi o primeiro carro concebido especificamente para ralis e, com o V6 em posição central-traseira - aqui com 190 cv -, ajudou a Lancia a conquistar três títulos consecutivos de construtores.
Outra vez a Lancia
Entre 1975 (o último ano de produção do Stratos) e 1986, os motores Ferrari voltaram a aparecer apenas em outros Ferrari. Isso mudou com o Lancia Thema 8.32.
Com um V8 Ferrari de 2927 cm3, o Thema 8.32 marcou o retorno dos motores da marca de Maranello aos modelos da Lancia.
Compartilhado com o Ferrari 308 Quattrovalvole, esse motor, na versão sem catalisador, entregava 215 cv. Com isso, o sedã executivo da Lancia fazia de 0 a 100 km/h em 6,8s e alcançava 240 km/h de velocidade máxima.
Quanto ao nome 8.32, ele vinha diretamente da configuração do V8: “8” de V8 e “32” de 32 válvulas.
A vez da Maserati
Nos anos 1990, quando Luca di Montezemolo assumiu o comando da marca de Maranello e, algum tempo depois, também o da Maserati, era questão de tempo até os motores Ferrari aparecerem nas propostas do tridente.
Isso se confirmou em 2002, quando os Maserati Coupe e Spyder (também chamados de 4200 GT) passaram a usar o mesmo V8 aspirado do Ferrari F430, o F136.
Para se adequar melhor ao perfil dos Maserati, o V8 de 4,2 litros (4244 cm3) adotava virabrequim cruzado (funcionamento mais suave e maior foco em torque), em vez do virabrequim plano (mais leve, mais equilibrado e capaz de girar mais alto) usado nos Ferrari.
Além do Coupe e do Spyder, o V8 também equipou o Quattoporte e evoluiu para uma versão de 4,7 litros, presente em modelos como o GranSport e, mais tarde, nos GranTurismo e GranCabrio - com esses dois se aposentando em 2019.
Fora da Maserati, o 4.7 V8 aspirado ainda encontraria lugar nos belíssimos Alfa 8C Competizione e 8C Spider.
Alfa Romeo mantém a tradição
O 8C abriu o caminho, mas foi com os Alfa Romeo Giulia e Stelvio Quadrifoglio que o vínculo entre Alfa Romeo e Ferrari se tornou ainda mais próximo.
O “responsável”? O V6 2,9 litros biturbo, by Ferrari, capaz de entregar 510 cv e 600 Nm de torque. Já nos Giulia GTA e GTAm, a potência subiu para impressionantes 540 cv, número que faz deles os Alfa Romeo mais potentes de todos os tempos.
Qual será o próximo não-Ferrari a receber um motor Ferrari?
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