Hyundai Ioniq 6 N: análise completa

O que é?

O próximo campo de batalha da Hyundai na sua guerra de desgaste para fazer os apaixonados por carros a combustão prestarem atenção em máquinas movidas a eletricidade. Em essência, é um Ioniq 6 que recebeu o tratamento de esportivo N e aproveita a base “genérica” do quadradão Ioniq 5 N, mas com uma boa lista de ajustes e mudanças - além daquela carroceria de “banana espacial”. De novo, a ideia é tornar a experiência ao volante de um EV dinâmica, e não apenas acelerativa. Embora, sim, ela também acelere (e muito).

Me passa os números, Scotty.

O conjunto é de dois motores e tração integral: 234bhp no eixo dianteiro e 406bhp no traseiro. Com o acelerador em configuração normal, o Ioniq 6 N entrega um pouquinho acima de 600bhp e 568lb ft; mas ao apertar o botão de “Aumento do Sorriso N (NGB)” no volante, entra um extra (641bhp) por dez segundos. Depois disso, é preciso aguardar dez segundos para poder usar de novo.

Fotografia: Mark Riccioni

Esse pacote rende 0-62mph em 3.2 segundos e velocidade máxima de 160mph, com retomadas em carga que fazem você engolir os dentes. Talvez não seja só sobre arrancada, mas o 6 N ainda arranca tocos. Rodas caprichadas, mais “ombro” de para-lama e um aerofólio tipo “pescoço de ganso” na traseira caída. Ainda assim, tudo isso serve mais para estabilidade do que para gerar downforce - ninguém quer sacrificar autonomia em excesso.

E a parte de EV, como fica?

A bateria é relativamente grande, com 84.0kWh, e vem com vários recursos de aquecimento e arrefecimento para se manter em forma (mais sobre isso adiante). Por isso, a autonomia deve passar com folga de 300 milhas se o carro padrão com AWD faz 322-miles no ciclo WLTP. Há carregamento de 11kW em CC como item de série, além de capacidade de 350kW em CC graças a uma arquitetura de 800 volts. Se você encontrar um carregador grande o suficiente e estiver dentro da janela ideal de operação, dá para ir de 10 a 80 por cento em 18 minutos.

E sim: ele traz o “pacote Hyundai” habitual, como vehicle-to-load, bomba de calor, aplicativo e mais brinquedos eletrônicos do que é estritamente necessário. Só que isso, em um EV moderno da Hyundai, já é o esperado - o que transforma o carro em um N são os adicionais.

Então quais são os extras focados em quem dirige?

Uma lista grande de itens que começam com a letra N. Depois de um tempo, isso fica até um pouco insistente, mas você decide. Para começar, há o recurso Bateria N, que pode ser configurado para “arrancada”, “sprint” ou “resistência”. Na prática, ele ajusta arrefecimento e condicionamento da bateria conforme a atividade. Ótimo.

Em seguida entra o Som Ativo N+, que deixa você escolher como o carro “soa”, com ruídos de carro de verdade - roncos distintos de V8, incluindo estalos/tiros ao aliviar -, o assobio de naves espaciais ou o som do futuro. Entre as opções, só o “som de motor” parece realmente bom; as outras ficam meio na linha “Enya”.

O Controle de Largada N faz exatamente o que promete, de forma consistente e com força suficiente para lembrar que isto é, sem dúvida, um EV com AWD. Basta colocar no modo esportivo, desligar a tração, pé esquerdo bem cravado no freio (tem de ser bem deliberado), afundar o acelerador e soltar quando estiver “no ponto”.

Trocas de marcha falsas também?

Com certeza. O e-Shift N cria trocas por borboletas (aquelas mesmas aletas que, em modos mais normais, controlam a agressividade da regeneração) para que você se sinta mais envolvido de propósito. Com o som “Ignição” (o ruído de V8), ele chega a dar uma “pipocada” elétrica que lembra um Audi S3 com mapa exagerado. E não é tão falso - nem de longe tão irritante - quanto parece.

Dá até para bater em um limitador de giros digital se você não trocar. Um limitador de giros em um carro elétrico. Onde isso vai parar.

O Aumento do Sorriso N (NGB), já citado, funciona como um “óxido nitroso” digital para empurrão extra quando você precisa. Além disso, há a regeneração de freio N e o pedal N: dá para fazer o carro “fechar” a trajetória mais rápido e já começar a frear assim que você tira o pé do acelerador. Na reversão de carga, ele gera um G bem perceptível, e você praticamente monta um carro de pista de um pedal só. Ainda assim, é muito estranho entrar em uma zona de frenagem sem pisar no pedal de freio de verdade.

Aí a coisa fica realmente divertida. Porque também existem ajustes para algo chamado Distribuição de Torque N e controles do Otimizador de Drift N. Assim, você pode mandar todo o torque para o motor traseiro (ou para o dianteiro) e transformar o carro em tração traseira via o sistema de distribuição - e, depois, “desenhar” o drift com o otimizador. Só que, como o motor traseiro tem apenas 378bhp, é isso que você recebe. Se você colocar tudo na dianteira, fica limitado aos 223bhp do motor frontal.

E funciona bem. Quase 378bhp nas rodas traseiras é mais do que suficiente para fazer tudo acontecer, e o carro vira um brinquedo ótimo graças ao entre-eixos longo e reações previsíveis. Já o Otimizador é um pouco mais confuso: dá para ajustar agressividade de iniciação, velocidades de patinagem e ângulo de “pendura”, mas nunca soa realmente natural - e ainda dá para rodar. No fim, é melhor desligar tudo, colocar em RWD e simplesmente… aprender a driftar.

É muita coisa. Não fica mais falso do que diamante de barraca?

Não. E esse é o choque. Leva um tempo para deixar tudo do seu jeito, mas depois é só salvar os preferidos nos dois botões N do volante. Nós deixamos uma configuração completa de conforto/autonomia para a rua e outra levemente violenta para a pista, incluindo uma divisão de torque de 20/80 da frente para trás.

E é excelente. O 6 N tem centro de gravidade mais baixo do que o 5 N e traz geometria de suspensão redesenhada, além de novos amortecedores com “detecção de curso”. O 6 N se conduz com uma estabilidade serena que o torna realmente rápido. Ele parece mais um carro de estrada do que uma arma pura de circuito, mas é diversão garantida.

Pontos negativos? A direção é precisa, porém transmite pouca sensação; e os freios são fortes, mas, de novo, sem a finesse de verdade. Em pista, ele passa uma impressão um pouco pesada e isolada - apesar de todo o teatro. E o pneu dianteiro externo trabalha duro. Mas, como proposta? É brilhante. E você vive esquecendo que ele é elétrico, o que é um elogio enorme aos engenheiros da Hyundai.

Isso é... inesperado.

Dá para ver o começo de uma marca de EVs de verdade aqui. Existe um ethos, um conjunto de ideias e a alegria de brincar com a tecnologia para deixá-la mais interessante. A Hyundai está abraçando de vez o desafio de tornar o elétrico divertido para quem ama gasolina. Qualquer motorista de verdade teria curiosidade de entender, mesmo que depois concluísse que não gosta.

Some a isso o fato de que este Ioniq 6 faz tudo o que se espera de um carro “normal” - e faz bem -, e o resultado é um vencedor. Como já foi dito, ele carrega como gente grande, é extremamente confortável na rua e oferece bastante espaço. É um EV maravilhoso.

Claro que um dos fatores decisivos para algo que precisa parecer vivo na pista é o peso - e, por enquanto, carro elétrico ainda não consegue escapar disso. Quando isso estiver mais resolvido, essas ideias vão servir de alicerce para elétricos realmente especiais. Imagine um Ioniq 5 ou 6 com 300kg a menos. Seria épico.

O Ioniq 6 N é mais um carro rápido de estrada do que uma máquina dedicada de autódromo, mas, ironicamente, ele está na pista certa.

Preço: £65-70,000 (estimado, a confirmar)

Transmissão: Dois motores elétricos (dianteiro: 234bhp/traseiro: 406bhp), tração integral

Potência: 641bhp (com sobrecarga), 568lb ft

Desempenho: 0-62mph em 3.2s, 160mph de velocidade máxima

Bateria: 84.0kWh

Carregamento: 350kW em CC (10-80% em 18 mins), 11kW em CA

Peso: 2,080kg (estimado)

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