Dodge Charger Sixpack vs. Charger Daytona: comparativo sobre a volta do motor a combustão

A combustão interna (ICE) voltou numa edição novinha, é isso?

Sem dúvida. O Dodge Charger mais recente chegou às ruas só no ano passado. Ele estreou primeiro como o chamativo Charger Daytona, o “muscle car elétrico” (EV) que dividiu opiniões. Agora é a vez do Sixpack brilhar: a configuração do Charger com motor seis-em-linha biturbo.

Isso é porque o Charger EV é ruim?

De jeito nenhum. Essa etapa sempre esteve no roteiro - o problema é que o Daytona acabou recebendo um contexto bem desfavorável. Convencer os mais fiéis à Dodge com um EV já seria difícil em qualquer cenário, por mais superior que ele fosse ao equivalente a combustão. Ainda assim, todo mundo queria descobrir se um elétrico conseguiria ser, de fato, um muscle car de verdade.

No fim, ele é bem mais interessante do que muita gente esperava: a versão Scat Pack entrega quase 700hp (cerca de 710 cv) e ainda oferece uma condução surpreendentemente suave e equilibrada, capaz de agradar até quem cai num pega improvisado. Para sermos honestos, ele também faz curvas melhor do que imaginávamos. Mesmo assim, foi atropelado no tribunal da opinião pública - e o constrangedor ronco “de mentirinha” do escapamento não ajudou em nada.

Colocando tudo na balança, o Charger Daytona é melhor do que os críticos fizeram parecer - inclusive a própria Dodge, que aparentemente tratou de esconder o lado EV do Daytona a ponto de o site mal mencionar isso. Somando essa postura ao atual retorno da marca a uma atitude mais old school, este é um bom momento para abrir um Sixpack.

Quais são os detalhes?

O Dodge Charger Sixpack vem com um seis-em-linha 3.0 biturbo, capaz de gerar 550 horsepower (aprox. 558 cv) e 531lb ft de torque (aprox. 720 N·m). A força vai para as quatro rodas por meio de um câmbio automático de oito marchas - pelo menos no início. Esta é a variante “high output”; mais adiante, no ano que vem, chega uma versão de “standard output” para o R/T mais acessível, com o mesmo motor e 420hp (aprox. 426 cv).

A ressalva do “no início” existe porque o Charger pode distribuir o torque de maneiras diferentes para se adaptar ao que o motorista quer. No funcionamento padrão, ele mantém uma divisão equilibrada; ao selecionar o modo Sport, o Dodge passa para um repartimento 40/60 com vantagem para o eixo traseiro. E, se a ideia de um muscle car com tração integral te incomoda, dá para mandar literalmente toda a potência para trás com o toque de um único botão.

O conjunto roda sobre uma suspensão independente multibraço de alumínio, enquanto freios Brembo ficam responsáveis por parar tudo.

Quais são as principais diferenças entre o Sixpack e o Daytona?

Antes de mais nada, vale destacar dois pontos. O primeiro é que o novo Charger foi concebido desde o começo como um carro “multi-energy”, então não se trata de enfiar baterias num túnel de transmissão inutilizado nem nada do tipo. Transformá-lo em ICE ou BEV não foi um remendo de última hora em nenhuma direção. Por isso, os dois produtos finais acabam bem próximos entre si - embora, naturalmente, existam diferenças inerentes.

Na prática, o Daytona se comporta de forma um pouco distinta por causa da entrega de potência e torque típica da plataforma elétrica, e há também aquele pacote de som infeliz, do qual o Sixpack não precisa.

Lado a lado, Sixpack e Daytona compartilham um desenho com linhas bem favoráveis à aerodinâmica e uma identidade visual clara, inspirada na herança do modelo. Na frente, a seção frontal do Sixpack foi mais “aberta” para captar o máximo de ar possível e resfriar o motor exigente (e também os freios). Um ressalto no capô com “Sixpack” estampado diferencia essa versão do Daytona, que traz um canal mais liso de passagem de ar no capô. Daí para trás, as mudanças seguem discretas: na traseira, agora aparecem duas ponteiras de escape, acomodadas dentro do difusor.

Por dentro, é difícil separar um do outro - tirando a ausência, no Sixpack, do botão do BEV no volante para a função de impulso “powershot”. A cabine é uma releitura moderna inspirada principalmente no interior do Charger de 1968. No geral, o ambiente é bem focado no motorista e prático. Há bancos esportivos com encosto de cabeça fixo, uma interpretação atual do seletor tipo pistol-grip, uma tela de 12.3in para o quadro de instrumentos (31,2 cm) e, além disso, uma tela digital de 10.25in (26,0 cm) ou 16in (40,6 cm), que pode ser personalizada com alguns toques.

O outro ponto importante é que os dois são bem pesados. Isso influencia as diferenças entre eles e, ao mesmo tempo, é fundamental para entender o comportamento de cada um - o que nos leva direto à dinâmica em curvas.

Então, pera: ele faz curva de verdade?

Embora o velho estereótipo de que muscle cars americanos não são referência em contorno de curvas ainda não tenha sido totalmente derrubado, o novo Charger surpreende positivamente. Desde os primeiros metros, a direção parece especialmente rápida nas respostas, e isso se mantém em todos os modos. Esse acerto combina com um bom “sentir da estrada”: o carro comunica bem o que está acontecendo no asfalto. Com a divisão 50/50, o Sixpack fica bem plantado; e, mesmo que o viés traseiro do modo Sport não seja uma virada radical, ele passa a sensação de um RWD com “alças de segurança” grandes (na forma do eixo dianteiro) para te puxar de volta quando você exagera.

No evento de lançamento, a Dodge colocou o Charger à prova na famosa “Tail of the Dragon”, um trecho de 11 milhas (cerca de 17,7 km) de estrada de montanha na divisa entre Tennessee e Carolina do Norte. Encarar 318 curvas que embrulham o estômago num muscle car largo e pesado? Por que não.

O Charger transmitiu firmeza e segurança no caminho traiçoeiro e ondulado, especialmente com o clima mudando o tempo todo. Forçar o Charger - que é parrudo - por cotovelos intermináveis não foi algo “sem esforço”, mas a direção direta aumentava a confiança. Se houve um grande obstáculo, foi o fato de ele ocupar muito espaço na pista por causa da carroceria larga; depois disso, freios e câmbio empataram como as limitações mais perceptíveis.

Numa estrada assim, gostaríamos de uma mordida maior nos freios para reagir melhor às situações que mudam rápido à frente, além de um câmbio mais ágil: aqui, mesmo no modo manual, ele teve dificuldade para acompanhar respostas em frações de segundo às condições do percurso. E vale notar: as “meias borboletas” atrás do volante às vezes se perdem no meio dos outros comandos posicionados na mesma área.

Mas dá para usar no dia a dia?

Talvez o lado mais discreto do Charger Daytona seja justamente a versatilidade. Ele não é um crossover nem um hatch, mas a carroceria de quatro portas acomoda uma família com relativo conforto, e ainda sobra espaço num porta-malas quase “classicão” de tão comprido - quase como se fosse um hatchback secreto. Os ocupantes contam com 103 cu ft de espaço interno (aprox. 2,92 m³), enquanto o compartimento de carga oferece 22.7 cu ft (aprox. 0,64 m³). Os bancos traseiros também rebatem, elevando o volume total para 37.3 cu ft (aprox. 1,06 m³), o que, por coincidência conveniente, é o suficiente para levar um jogo completo de rodas - caso você queira calçar seus “sapatos de dança” para a pista. Somado ao AWD, ele tem credenciais para ser um carro para tudo, e não apenas um brinquedo de fim de semana.

Qual é a principal mensagem?

O Dodge Charger Sixpack entrega uma interpretação surpreendentemente versátil da fórmula clássica dos muscle cars e dá ao motorista um leque grande de escolhas. Enquanto um contemporâneo como o Ford Mustang segue firme e fiel à receita tradicional, o Charger mais novo é flexível o bastante para ser o que for necessário: de um carro de uso diário, robusto e previsível, a um brinquedo de drift com traseira solta - e todo o meio do caminho.

E as opções não param no comportamento: elas passam pela quantidade de portas e pelo tipo de trem de força. Os Charger Sixpack de duas portas partem de $54,995 e já estão prontos para entrega, enquanto os de quatro portas podem ser encomendados por mais $2,000. Já que estamos falando disso, o Charger Daytona também está disponível por $59,995, e o Charger R/T Sixpack de $49,995 está previsto para chegar no ano que vem.