Teste do novo BMW M2 CS

Tampa do porta-malas estilo ducktail?

Sim.

Rodas de liga leve com desenho em Y?

Mais angulosas do que as rodas lindas do E46 M3 CS ou do F82 M4 CS, mas sim - confere.

Fotografia: Mark Riccioni

Muito carbono e suede por dentro?

Sim, sim e sim. Isso só pode significar uma coisa: chegou mais um CS novo da divisão BMW M. Bem-vindo ao novo M2 CS.

E que tipo de carro é o novo M2 CS?

É um M2 em forma. Um M2 que passou por ajustes, optimização, refinamento e ficou mais afiado. Não é um “especial de pista” extremista.

Ele tem aberturas nos bancos concha, mas não traz cintos de competição. Há bancos traseiros e, sob a belíssima tampa do porta-malas em fibra de carbono, existe um enorme espaço de carga. Na prática, fora o splitter dianteiro meio borrachudo, o lip traseiro mais alto, essas rodas mais “cheias de detalhes” e os emblemas vermelhos, quase não há nada que denuncie um M2 CS face a um M2 normal. Nada de aerofólio gigantesco ou decoração chamativa.

Se você for um nerd de BMW em nível máximo, vai reparar em alguns sinais extra do folclore M. O teto em carbono com verniz aparente, que ajuda a chegar a uma redução de 30kg. As entradas de ar dianteiras com poucas aletas, que deixam o radiador assustadoramente exposto a pedrinhas e detritos. E, se você chegar perto com uma trena - seu esquisitão - vai perceber que o CS roda 8mm mais perto do chão. Para achar outras diferenças, o caminho é entrar no carro.

E o que eu vou encontrar?

Primeiro, dor no cotovelo, porque como de costume a BMW eliminou o apoio de braço central no CS para poupar 0.00002 gramas. Ou seja: não há onde apoiar com conforto, nem onde esconder o telefone e a carteira. Ótimo.

Depois, começam a doer as mãos, porque o volante é enorme, indecentemente grosso e tem a sensação errada - parece brinquedo de mastigar de um cão policial. Por quê, BMW, por quê? É terrível.

Os bancos são os conchas semi-extremos perfurados da divisão M, com aquela “lombada” de carbono entre as pernas. Todo o acabamento do painel é em carbono. A cabine, no fundo, foi praticamente “copiada e colada” do M4 CS, com exceção dos estranhos logótipos “CS” pulsantes nas portas. A montagem parece cara e o despojamento está na medida - porque não há botões. As funções ficam todas concentradas na tela curva no topo do painel.

Até aqui, ainda não entendi por que a conta dá £87,000.

Basta ligar o motor para o M2 CS começar a devolver. O seis-em-linha 3.0-litros biturbo ganha permissão para chegar à especificação do M4, então finalmente aparecem os 523bhp e 479lb ft que sempre soubemos que o M2 era capaz de suportar. Isso representa um aumento de 40bhp e 36lb ft em relação ao M2 padrão.

E é por isso que o carro existe apenas com câmbio automático. A BMW reduz o torque do motor do M2 normal quando você escolhe o manual. No CS, isso não faria sentido, então ele vem com o automático de oito marchas com conversor de torque e “patilhas” que parecem peças de Lego.

Bu! Salvem os manuais!

Tem certeza? Acredite: este motor funciona melhor com o automático. Ele mastiga com força as primeiras relações, bem próximas entre si. As trocas no limite de rotação acontecem sem interrupções e mantêm o biturbo sempre no ponto ideal. Além disso, o manual da BMW não tem a precisão mecânica deliciosa de um Honda Type R ou de um câmbio manual de Porsche Cayman - então não deixe a configuração de dois pedais afastar você.

Imagino que, com o automático, ele seja mais rápido também?

Sim: trocas mais rápidas, mais potência a descarregar e tração melhorada para realmente usá-la - graças aos pneus opcionais mais aderentes - tiram 0.2 sec do 0-62mph do M2.

É um carro genuinamente rápido no porte “pequeno” (ok, médio): o 0-62mph (0-100km/h) cai em 3.8 seconds. Se você marcar a opção que eleva o limitador, ele chega a 188mph (aprox. 303km/h). É o que as fichas dizem. Mas o que importa é como ele parece. E este parece um carro rápido. Um M2 que praticamente ignora quaisquer queixas remanescentes sobre o seu peso parrudo de 1,695kg - pelo menos em linha reta.

Agora ele tem o fôlego que sempre soubemos que esta segunda geração, mais madura, do M2 conseguiria absorver sem esforço: empurra com autoridade no meio do giro e, ao mesmo tempo, entrega a potência de forma mais organizada do que o M2 padrão, que pode ficar meio atrapalhado e desalinhado consigo mesmo quando você realmente força numa pista.

E então, vamos à dinâmica.

Aqui vai a versão curta para quem está com pressa. O M2 CS é um desportivo extremamente bem acertado, e você consegue impor a sua vontade a ele. Dá para ser limpo, arrumado e preciso - ou virar um completo arruaceiro.

Se você tiver tempo, a história fica um pouco mais complexa. E bem alemã.

O que é isso?

A sede da BMW insistiu que só poderíamos guiar o M2 CS em pista se ele estivesse equipado com os pneus opcionais Cup 2R. E que, antes de qualquer volta rápida, eles passassem por um ciclo de aquecimento.

Sabe qual. Cinco travagens de 120mph (aprox. 193km/h) até 15mph (aprox. 24km/h), com intensidade a aumentar gradualmente. Depois, uma visita aos boxes para acertar as pressões. Exatamente como você faz toda vez que sai para a sua estrada favorita... e só para ver como cai a ideia de cinco travagens de emergência no seu próximo trackday.

Sendo justo, quando esses pneus “chiclete” passam de 50 degrees Celsius, eles grudam como um apelido constrangedor. O CS fica tão plantado, tão incansavelmente aderente, que parece que aquela tampa do porta-malas levantada está a gerar uma tonelada de downforce invisível. Se o seu lance é tempo de volta, você vai adorar o quanto dá para apoiar a frente, como a borracha quase derretida permite corrigir a direção no meio da curva e como ela deixa você cravar o acelerador estupidamente cedo.

Por umas cinco voltas, mais ou menos. Depois disso, você vai querer um jogo novo. Mas isso não parece preocupar ninguém - a BMW UK diz que mais da metade dos pedidos do M2 CS vai sair com “sapatos de corrida”.

Colocar pneus de trackday não é meio que… trapacear?

Eles fazem qualquer coisa - até uma Transit enferrujada - parecer que se formou na escola de Nürburgring. Por isso também testámos exatamente o mesmo CS em estradas portuguesas técnicas e cheias de ondulações, com pneus Michelin Pilot Sport 4S normais. Eles são, na prática, a referência de pneu para carro rápido de rua - um padrão da indústria. Se o CS virasse uma bagunça arisca, saberíamos que os pneus “mágicos” estavam a compensar o que o chassi não aguenta.

Isso está bem nerd, Top Gear…

Está. Desculpe. Culpe os alemães e o seu decreto draconiano sobre pneus. A ironia é que nem precisavam ter feito isso. Os pneus normais não transformaram o M2 CS num viúvo-maker temperamental e pontiagudo, nem numa barca americana dos anos 1970, mole e subesterçante. Ele continuou a agarrar, travar e contornar com tenacidade, vigor e equilíbrio. Só que ficou mais “mexido” quando você aplica potência - de um jeito vivo e divertido. E até rodou melhor.

A suspensão em Sport Plus tende a ser brusca demais para as estradas do Reino Unido, mas o CS engoliu alguns trechos feios do interior do Algarve em modo Sport, que sustenta a carroceria ainda pesada com controlo sedoso, sem ficar tão rígida a ponto de as rodas passarem mais tempo penduradas no ar do que a transferir 523bhp para o asfalto.

E, depois de conviver com um BMW M2 normal por meio ano, dá para ver como as melhorias do CS são inteligentes. Ele não soa comprometido, como se a faixa de uso tivesse sido estreitada. Mas reage mais rápido, e o carro inteiro parece mais disposto - mais uma extensão do seu corpo.

Quais são os rivais?

Uma comitiva de funeral. Sério: está todo mundo morto.

Porsche Cayman? Não. A produção do 718 terminou (snif). A Porsche está a “passar batata quente” com o quanto elétrico o substituto pode ser. No momento, está adiado até meados de mid-2027.

Outros desportivos por menos de £100k, por favor, levantem a mão.

A AMG desistiu. Nissan GT-R: descanse em paz. O Alpine A110 também não deve durar muito e, apesar de todo mundo que já guiou um - de toda a equipa da TG a James May e Gordon Murray - o encher de elogios, ele vende pouco.

O único rival “mais ou menos” do M2 CS é o Lotus Emira, que é lindo, mas não conseguiria acompanhar a BMW - considerando também o banco traseiro, o porta-malas grande e a rede de concessionárias enorme.

Então o BMW M2 CS vence numa categoria de um só?

É um carro brilhante, sem dúvida. O único obstáculo real é ele mesmo. O preço: é obsceno. £87,000 é uma montanha de dinheiro por um Série 2. Com freios cerâmicos como o do carro que guiámos, vira £96,000. O resultado é mais um M que muita gente vai admirar com razão, mas que poucos conseguem, de verdade, sonhar em ter.

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