Ferrari SF90 XX Spider: o conversível XX mais extremo da marca

Nunca existiu um Ferrari XX conversível antes, certo?

Certo - e há um bom motivo. O programa XX nasceu como um encontro restrito, só para clientes VIP muito próximos da marca, em que a Ferrari soltava seus compradores mais valiosos em versões de pista, quentes demais para a rua, do Enzo, 599 e LaFerrari. Esses carros funcionavam como laboratórios para aerodinâmica e tecnologia futuras da Ferrari. Eram o ápice do radical dentro da marca.

Só que a Ferrari complicou essa lógica ao batizar como “XX” a versão um pouco mais leve e mais potente do SF90 Stradale. Para começar, ele é legalizado para rodar. Vem com pneus mais grudentos (mas não slick). Tem rádio e sistema de elevação do nariz. E, em vez de produzir algo como 20 ou 30 unidades, a Ferrari fez 799 cupês.

E agora, além disso, mais 599 unidades na configuração Spider, sem teto.

Um ótimo negócio para a Ferrari, então?

Sem dúvida. Se você estivesse no comando, provavelmente também aprovaria. Um SF90 XX Spider custa £733.000, antes de contar qualquer opcional de acabamento, pintura/adesivo ou revestimento interno. Esses XX com aerofólio saem por £315.000 a mais do que o SF90 Spider “padrão”. E, em números frios, a diferença é de apenas 10 kg a menos e 30 bhp a mais.

Mas não é como se a Ferrari tivesse dificuldade para vender séries limitadas, né?

Não mesmo. Modelos “Icona”, como o belíssimo Monza speedster e o Daytona, foram abocanhados com apetite - e até uma aposta polêmica como o SUV Purosangue, ao que tudo indica, já está esgotado até por volta de 2025. A Ferrari raramente erra. Ela sabe manter a fila de compradores como talvez nenhuma outra marca de carros no planeta. Você quer o novo, e não quer ficar de fora do próximo…

Os colecionadores do futuro vão querer este aqui?

Não os que colocam a beleza acima de tudo: visualmente, é uma cunha esquisita em metal. Ele é enorme, com um balanço dianteiro alongado e “bicudo”, e a aerodinâmica extra do XX não conversa bem com a silhueta de um conversível. Existe um motivo para a Porsche não oferecer um GT3 RS Cabriolet.

Mas se você coleciona os mais rápidos entre os rápidos…

Se a sua prioridade é pancada de desempenho - e há muita gente assim - este aqui entrega, e de um jeito assustador. É brutal, chocantemente rápido. O ritmo é de hipercarro: pense na urgência de aceleração de um Bugatti Chiron, só que com a agilidade de um Lotus grande. A Ferrari declara 0–100 km/h em insanos 2,3 s e 0–200 km/h em 6,7 s, mas a sensação é constante e mais impiedosa do que qualquer número consegue descrever.

Com o teto abaixado (ou com o vidro traseiro recolhido de forma independente), dá para ouvir o momento em que os turbos entram em cena. Ainda assim, não há sensação de atraso, porque o golpe “binário” dos motores elétricos dianteiros - e do motor elétrico no virabrequim - preenche tudo imediatamente.

Na saída de curva, um SF90 XX não acelera: ele teletransporta. São 1.013 bhp servidos num prato, ao alcance do pé direito. Se o F1 da Ferrari fosse tão fácil de guiar, eles teriam vencido dez campeonatos seguidos. Max, quem?

Isso não significa, necessariamente, que seja recompensador…

Exato. O XX não é tão indulgente quanto você imagina. Não existe aquela recompensa sonora gostosa ao esticar o giro. O primeiro EV da Ferrari chega no ano que vem, mas em termos de caráter este carro já está meio caminho andado: rápido a ponto de fazer os olhos lacrimejarem e a boca secar, só que a experiência perde o frescor mais cedo do que você espera.

Não dá para criticar a tração: é enorme. O câmbio é um deleite, trocando marchas de forma instantânea. E a forma como conjuntos de força temperamentais se integram com controle de tração e estabilidade é de outro mundo - como costuma acontecer na Ferrari. Só que, depois de uns 30 minutos, eu me peguei pensando: “ok, mas eu estaria curtindo esta estrada do mesmo jeito num 296 GTS. Talvez mais. E ainda sobraria meio milhão de euros.” Fiquei bem irritado, até lembrar que o carro nem era meu.

Ele é um bom roadster?

Aqui também é um pacote de sensações mistas. O teto recolhível trabalha em silêncio e, como é típico de um hard-top retrátil, quando fechado o nível de refinamento não entrega nada em relação ao cupê. Mas, com o teto guardado, em pisos imperfeitos dá para sentir uma quantidade surpreendente de tremor vindo pelo volante. E o retrovisor denuncia uma vibração típica de quando a estrutura flexiona.

O mais impressionante é que o carro continua “engolindo” qualquer estrada que você colocar na frente, mas quando a McLaren vende um super-Spider com monocoque de carbono e zero tremor de cowl por um terço do preço, o SF90 XX Spider passa uma impressão de tecnologia… meio antiga, de algum jeito.

Ainda assim, isso melhora ao acionar o modo de suspensão para piso irregular e baixar um pouco o ritmo. Aí funciona. Só que não parece muito “XX”.

E, veja só, o XX acaba sendo um roadster ao ar livre bem agradável. O V8 fica em um ronco constante, mas você pode até abrir mão disso e acionar os 25 miles de autonomia totalmente elétrica (cerca de 40 km) para deslizar em silêncio ouvindo o canto dos pássaros. Não há turbulência bagunçando o cabelo. Não existe assobio nas borrachas das janelas. É uma prova de como os hipercarros modernos ficaram utilizáveis. Quase.

Qual é a pegadinha?

Você não consegue ir a lugar nenhum com ele. Por causa das “narinas” no capô que canalizam o ar, o SF90 XX tem ainda menos espaço de bagagem do que o SF90 padrão - ou seja, nenhum. Você compra um cabrio com foco em pista, mas vai precisar dirigir até o autódromo já vestido com capacete e macacão de corrida. Não é um visual muito bacana.

E, quando chegar lá, pode acabar encontrando alguém com um SF90 com pacote Assetto Fiorano - custando centenas de milhares a menos e pesando centenas a menos. Aí o dono vai soltar, todo satisfeito: “O meu tem rodas de carbono, amortecedores Multimatic, bancos de corrida e cintos. Por que o seu não tem?” E vai ser bem difícil explicar. Você vai ficar “tostando” dentro do macacão antifogo.