A China não está ficando para trás na disputa pelas baterias. Na realidade, o país segue no comando de boa parte da cadeia industrial que sustenta os carros elétricos vendidos ao redor do planeta.
De acordo com a Agência Internacional de Energia, em 2025 a China respondeu por mais de 80% da fabricação global de células de bateria e também liderou a produção dos materiais ativos usados em baterias para veículos elétricos.
Essa liderança passa por gigantes como CATL, BYD e CALB, mas também se apoia em uma malha industrial ampla e em um mercado doméstico de escala gigantesca. Ainda assim, um alerta que vem de dentro da própria China indica um risco: o país pode continuar mandando na produção em massa, porém perder parte da dianteira tecnológica na corrida pelas baterias de estado sólido.
Um relatório repercutido pela imprensa chinesa aponta que, mesmo com vantagem em produção científica e em volume de patentes, a China talvez não consiga dominar com a mesma força a fabricação de baterias de estado sólido. O motivo está no próprio “DNA” dessa tecnologia: não se trata apenas de mais um passo evolutivo das baterias atuais, e sim de uma disputa diferente - com novos materiais, processos industriais inéditos e uma competição muito mais acirrada por propriedade intelectual.
Estado sólido joga com outras regras
Nas baterias de estado sólido, o eletrólito líquido das baterias atuais é substituído por um material sólido. Em teoria, essa mudança pode trazer maior densidade energética, mais segurança térmica, recargas mais rápidas e packs mais compactos. Na prática, é exatamente o conjunto de ganhos que a indústria automotiva busca para tornar os elétricos mais atraentes.
Só que, no mundo real, a história é bem menos simples. A industrialização continua complicada e esbarra em problemas que vão da estabilidade entre materiais à durabilidade, passando pela formação de dendritos, pela sensibilidade de alguns eletrólitos à umidade, pelo custo das matérias-primas e pela capacidade de fabricar milhões de células com qualidade consistente - sim, parece que estamos a falar chinês. Brincadeiras à parte, há uma Auto Talks que explica o que são dendrites e algumas destas desvantagens:
Em resumo, uma coisa é produzir em escala milhões de células de íons de lítio LFP (Fosfato de Ferro e Lítio) ou NMC (Níquel, Manganês e Cobalto) com alta eficiência industrial. Outra, bem diferente, é dominar uma tecnologia que ainda está saindo do estágio de protótipo e que depende de interfaces químicas e rotas de fabricação completamente novas. A escala chinesa segue sendo uma vantagem enorme, mas, nessa corrida, pode não bastar.
Patentes mais importantes estão fora da China
A China concentra cerca de 35% das patentes ligadas a baterias de estado sólido e aproximadamente 39% das patentes associadas a eletrólitos. A produção científica avançou de forma marcante: foram de 21 artigos em 2015 para 562 em 2023. São números que evidenciam força, sem dúvida, mas não contam a história inteira.
Quando a análise se volta para a concentração das patentes mais influentes, a perspectiva muda. Entre as 30 principais entidades globais em patentes de baterias de estado sólido e eletrólitos, há 17 japonesas, sete chinesas, cinco sul-coreanas e apenas uma europeia. No Top 10, não aparece nenhuma entidade chinesa.
Isso não quer dizer que empresas chinesas ficarão travadas. Elas podem criar soluções próprias, contornar patentes por caminhos alternativos, licenciar tecnologias ou até contestar registros existentes. Mesmo assim, à medida que a tecnologia sai do laboratório e passa a entrar em contratos globais com montadoras, a propriedade intelectual ganha um peso cada vez maior.
O momento da Toyota?
Dentro desse cenário, a Toyota é o nome que merece mais atenção. A marca japonesa vem trabalhando há anos em baterias de estado sólido e intensificou parcerias na área de materiais - um dos pontos-chave para transformar a promessa em produção de verdade. Hoje, a empresa responde por 40% das patentes globais de baterias de estado sólido.
A Idemitsu Kosan está desenvolvendo sulfeto de lítio para apoiar os planos da Toyota, com uma nova unidade no Japão programada para junho de 2027. Segundo a Reuters, o investimento deve ficar em torno de 21,3 bilhões de ienes (cerca de 114,9 milhões de euros à taxa de câmbio atual), com capacidade anual suficiente para 50 mil a 60 mil veículos elétricos.
Na Coreia do Sul, empresas como Samsung SDI, LG Energy Solution e SK On também estão nessa disputa. O diferencial coreano vem da experiência industrial acumulada em células de alta densidade energética e dos laços com fabricantes globais de automóveis.
A Europa continuará dependente
Para a Europa, uma possível reconfiguração desse tipo é incômoda. A indústria automotiva europeia já depende fortemente da Ásia para baterias e ainda não conseguiu converter sua ambição industrial em uma cadeia comparável à chinesa, japonesa ou sul-coreana.
Segundo a Agência Internacional de Energia, quase todas as células de bateria usadas globalmente são fornecidas por empresas com sede na China, Coreia do Sul ou Japão. Além disso, o número de produtores chineses na União Europeia quase dobrou desde 2023.
Se a China preservar a vantagem nas baterias de grande volume e Japão e Coreia do Sul avançarem no estado sólido, a margem estratégica europeia seguirá limitada - independentemente dos planos industriais que Bruxelas consiga colocar de pé.
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