Polestar 2: por que a versão básica é melhor que o Pacote Performance

Este é o Polestar 2 “estrela”?

Na nossa opinião, sim. Estamos a falar do Polestar 2 na configuração de entrada. E, para quase toda a gente, é precisamente a versão que vale ter.

O primeiro carro que avaliámos vinha com o Pacote Performance opcional de £5,000. Depois de conduzir a versão sem esse pacote, ficou claro que, para a maioria dos compradores, esse é um jeito pouco inteligente de gastar um bom dinheiro.

O que vem no Pacote Performance do Polestar 2

Explica melhor.

O Pacote Performance inclui amortecedores ajustáveis Ohlins (e vale notar: ajustáveis com ferramenta, na base do “chave”, não por um botão no ecrã) e travões dianteiros Brembo, além de rodas leves de 20 polegadas com pneus compatíveis.

Há ainda alguns detalhes estéticos: pinças de travão em dourado e cintos de segurança também em dourado.

Parece apetitoso. Qual é o problema, então?

Na prática, esses amortecedores sofisticados deixam o carro demasiado duro para a proposta do Polestar 2 - pelo menos com a calibração com que ele normalmente chega. A minha suspeita é que muita gente acabaria por pegar nas chaves e aliviar a rigidez. E depois voltaria a mexer para endurecer tudo antes de um dia de pista.

Tudo bem: com que frequência alguém leva um sedã elétrico para um dia de pista? (Dica: nunca.)

Suspensão: por que a versão básica do Polestar 2 é mais confortável

E a versão básica?

Sim: o rodar dela é mais macio. Não é que o carro mude drasticamente nos movimentos “grandes” da carroçaria - porque as taxas de mola quase não diferem -, mas sim porque aquela agitação miúda, o tremor constante, é o que realmente incomoda.

A suspensão padrão, por ter amortecimento naturalmente mais suave, escapa da maior parte dessa irritação. E, quando o asfalto tem buracos maiores, lombadas feias, ondulações e depressões, ela deixa as molas trabalharem com mais liberdade. O resultado é simples: no uso real, em estradas normais e a velocidades normais, é mais confortável.

Mas quando você anda mais forte e o piso fica bem irregular, ela perde o controlo?

Não. Levei o carro a uma estrada secundária que conheço bem, bastante castigada e “empolada”, daquelas que desarrumam muitos, muitos carros. Em nenhum momento, no Polestar, tive a sensação de que ele precisava de mais amortecimento.

Direção e controlo de carroçaria: o Pacote Performance resolve problemas que não existem

Tem mais alguma coisa a considerar?

Amortecedores influenciam, de formas subtis, várias partes do comportamento dinâmico. Uma delas é a direção: as forças transmitidas pela suspensão em pequenos movimentos transitórios podem alterar bastante a rapidez de entrada em curva e a sensação no volante.

Só que, aqui, de novo, não há muito com que se preocupar. Mesmo com amortecimento mais macio, a sensação de direção não fica “abafada”. Em parte porque, na maior parte do tempo, nem o carro com Pacote Performance entrega assim tanta comunicação ao volante.

Além disso, o carro controla a rolagem da carroçaria com bastante firmeza. Atribuímos isso mais ao centro de gravidade baixo e a barras estabilizadoras relativamente rígidas do que aos amortecedores em si. Prova disso: o Polestar com amortecedores mais simples também não rola muito.

Se ele rolasse mais, a resposta inicial de direção atrasaria - mas não rola. Portanto, não atrasa.

Ou seja: os amortecedores caros estão a resolver uma sequência de problemas que não existem.

Exatamente. O Polestar é um carro que aponta com precisão e tem tração de sobra. Ainda assim, decepciona por ser anestesiado: pouca sensibilidade de direção e pouca capacidade de ajustar a atitude em curva - “apertar” os pneus da frente ou de trás - usando o acelerador.

Nesse aspeto, Jaguar I-Pace e Porsche Taycan são claramente melhores. E, depois de guiar o carro padrão, dá para dizer que os amortecedores Ohlins não mudam muito esse cenário.

Rodas e travões: onde o Pacote Performance também não se justifica

O carro com Pacote Performance não vem com rodas maiores?

Vem. São rodas forjadas e leves de 20 polegadas. O Polestar sem o pacote que eu conduzi também tinha 20 opcionais, mas mais pesadas - porque são fundidas, não forjadas.

Rodas mais leves podem, sim, transmitir subtilezas de um chassis. Só que, como aqui não há tantas subtilezas para “ler”, é pouco provável que você sinta falta delas.

Na verdade, a versão de entrada costuma vir com 19 polegadas. A minha recomendação habitual em sedãs é escolher rodas menores para tentar ganhar um pouco em conforto e reduzir ruído. Mas, neste caso, o rodar não é particularmente mau em nenhum desses dois pontos.

E os travões?

Mesmo no carro com Pacote Performance, o pedal passa uma sensação ligeiramente elástica, embora a força de travagem seja boa. No carro sem o pacote, a impressão é a mesma - se não um pouco pior.

Estou a ver um padrão aqui?

Provavelmente. O Pacote Performance não consegue tirar proveito real dos seus amortecedores caros, nem dos travões, nem das rodas. Por isso, no carro padrão, essas peças não fazem falta. A recomendação é simples: fique com o mais barato.

Se você realmente quiser gastar £5,000, faz mais sentido optar pelo upgrade de rodas de £900 e pelo interior em couro de £4,000. O tecido de série tem um ar um pouco utilitário e apagado - e digo isso como alguém que normalmente gosta de interiores em tecido, mesmo não sendo vegano.

Avaliação geral e o “buraco” na faixa dos £50.000

Você parece um pouco desanimado com o conjunto…

Desculpa. No geral, gostamos muito do Polestar 2. O design é excelente por dentro e por fora, e o projeto é bem resolvido. É suave, silencioso, quase exagerado na aceleração e na aderência. Para conduzir, é tão bom quanto um Tesla Model 3.

A autonomia elétrica não é enorme, mas é aceitável.

Ainda assim, existe um “vazio” neste segmento de carros elétricos por volta de £50 mil: falta um modelo que entregue uma experiência realmente satisfatória em curvas. Talvez um vazio do tamanho de um BMW i4.

De qualquer forma, a versão de entrada não é só a melhor em custo-benefício do Polestar 2: ela é também a melhor versão, ponto.

Versão de entrada?

Para ser rigoroso, não estamos a falar de dois modelos diferentes. É o mesmo modelo com um pacote opcional. Isso existe por uma razão fiscal.

No Reino Unido, qualquer carro elétrico que custe menos de £50,000 tem direito a um subsídio de £3,000. Então a versão com Pacote Performance não vira um “modelo” separado, porque isso empurraria o preço para cima de £50k e faria o carro perder o subsídio - o que, no fim, o deixaria £8k mais caro. Mantendo-o como carro “abaixo de £50k + opcionais”, ele continua elegível.

E por que dá para chamar o Pacote Performance de “opcional”? Porque ele não altera, bem… a performance. Se o pacote trouxesse mais desempenho em linha reta, aí sim contaria como um modelo diferente.

As ironias de caçar subsídio são mesmo especiais.