Toyota RAV4 PHEV: avaliação do híbrido plug-in 4x4

O que o Toyota RAV4 PHEV tem de diferente?

“Eu achava que todos os Toyotas sem graça eram híbridos. O que este RAV4 tem de especial?”

Este é o primeiro RAV4 que dá para ligar na tomada. Nos últimos anos, no Reino Unido, o Recreational Activity Vehicle da Toyota virou praticamente território exclusivo de híbridos - só que no estilo Prius, aquele híbrido “leve”: recarrega quando você freia e gasta a carga assim que encosta no acelerador. Na cidade, funciona muito bem e é tão simples de usar quanto um interruptor. Você certamente já esbarrou nos anúncios um pouco atrevidos de “self-charging hybrid”.

Agora, suponha que você não se importe de plugar o carro de vez em quando e queira uma autonomia útil rodando só no elétrico. A Toyota - que é praticamente sinónimo de híbridos - acabou ficando atrás de rivais como o Ford Kuga PHEV. E, para piorar a história, até a Vauxhall conseguiu colocar um crossover meio-elétrico nas ruas antes deles.

Números do conjunto: tração integral também no modo elétrico

“Entendi: é um RAV4 com bateria maior e uma tomada, certo?”

Em essência, sim - mas vale olhar com mais cuidado. O primeiro ponto é que o RAV4 continua fiel ao próprio nome: ele permanece com tração nas quatro rodas, inclusive quando está a funcionar como EV.

Diferentemente de um Volvo XC60 PHEV - que pode virar tração dianteira, traseira ou 4x4 dependendo do combustível que está a usar naquele instante - o RAV junta um motor elétrico dianteiro de 180bhp com outro traseiro de 54bhp.

Assim, dá para somar a sensação agradável de “estar a salvar o planeta” com a tranquilidade de passar por cima de qualquer obstáculo que apareça pela frente.

O motor a gasolina é um pouco menos potente do que no RAV4 híbrido leve, e o motor elétrico dianteiro ficou mais forte - o que faz sentido, já que agora ele pode ser chamado para trabalhar mais e com maior frequência.

A máxima em modo 100% elétrico, 84mph (cerca de 135km/h), chama atenção. Só que sustentar velocidade alta na autoestrada usando apenas eletricidade parece desperdício - e isso derruba as chances de chegar perto da autonomia de 46-mile (aprox. 74km) sem emissões prometida.

Ao dar a partida, o carro entra sempre no modo E. Em viagens maiores, é melhor criar o hábito de apertar o botão “Hybrid Vehicle” no console central. Vai só ao mercado? Deixe no modo “carro de leiteiro” e aproveite a superioridade moral de não precisar sofrer em ecrãs tácteis lentos para obrigar os PHEVs do VW Group a fazerem o que você quer.

Desempenho do RAV4 PHEV e a convivência com o CVT

“Parece muita potência elétrica. Ele é rápido?”

Não pergunte a mim. Pergunte ao coitado num Golf GTI que, com boa vontade, abriu espaço quando eu dei seta para entrar numa via expressa na semana passada - e só pôde ver o RAV4 desaparecer rumo ao horizonte, enquanto ele, virando um pontinho no retrovisor, voltava envergonhado para trás.

Quando os dois motores elétricos se combinam com o discreto 2.5-litro aspirado (sem turbo), o pacote entrega 302bhp. Mesmo com um peso em ordem de marcha quase a tocar as duas toneladas, o RAV4 anda muito. Só não espere um comportamento “esportivo”. Já já volto nisso.

“Então ele é uma arma secreta divertida.”

A melhor parte não é essa. O grande ganho é que o empurrão elétrico de verdade tira a dor (e o zumbido) de dirigir um SUV grande e pesado com câmbio CVT. Em geral, essas transmissões de “elástico” entram em pânico quando você pede mais aceleração do que a de uma geleira e prendem o motor lá em cima, como um aluno apavorado tentando sair numa rampa. Num Porsche Carrera GT.

Aqui, como o RAV4-PHEV pode se apoiar no colchão de torque elétrico, o motor a combustão quase nunca parece forçado - não fica com aquele som de que vai atravessar o porta-luvas e implorar para você aliviar em subidas.

Virar PHEV deixou o RAV4 mais pesado e mais caro, mas também o tornou muito mais agradável ao volante.

Consumo, autonomia e custos de uso

“Ótimo. Mas ficou mais barato de manter?”

Em modo elétrico, a eficiência é bem boa: 2.3 miles per kWh (aprox. 3,7km/kWh) empata com o melhor número recente que registrámos no Audi e-tron - o que é, no mínimo, constrangedor. Se toda a capacidade de 18.1kWh fosse realmente utilizável, isso daria 41 miles (cerca de 66km) de alcance elétrico, mas algo por volta de 35 miles (aprox. 56km) parece mais realista.

Operando como híbrido, o consumo ficou em torno de 40mpg. Com tanque cheio e bateria carregada, a autonomia total chegou perto de 500 miles (aprox. 805km). Tudo muito digno - o que só faz os números oficiais de laboratório, 280mpg e 22g/km, soarem ainda mais absurdos.

Isso não é exatamente culpa da Toyota; são as regras do jogo. Mesmo assim, esse tipo de discrepância não ajuda a reconquistar a confiança do público no pós-dieslegate.

De todo modo, o que torna o RAV4 um PHEV realmente esperto é ter autonomia elétrica viável - até no auge do inverno dá para ligar os bancos aquecidos (dianteiros e traseiros) e ainda fazer um bom bate-volta para escola, trabalho ou compras sem acordar o motor. Some a isso o imposto de circulação grátis e uma conta baixíssima para quem usa carro de empresa.

“E a parte ruim? Tem que existir.”

A Maldição do PHEV é a seguinte: quando a bateria acaba, você fica com um trambolho de 2,000kg - incluindo um pedaço de lastro de bateria que vira peso morto - puxado por um motor fraco e cansado. Se você ousar deixar o indicador de carga cair no vermelho, você e o RAV4 vão enjoar um do outro muito depressa. Considere-se avisado.

“Dá para viver sem carregador dedicado?”

Em geral, sim. Numa tomada doméstica, uma carga completa leva seven and a half hours, então dá para repor durante a noite ou entre um corre-corre e outro ao longo do dia. Com uma wallbox, o tempo cai para 2.5 hours.

Espaço, versões e para quem este SUV faz sentido

“Ele funciona como carro de família?”

Espaço não é um problema - embora haja lugar para cinco pessoas, e não sete, o que pode surpreender pelo tamanho externo. O porta-malas é generoso, com 520 litres (só prepare a paciência: o acionamento automático da tampa, com apitos intermináveis, demora uma eternidade para se decidir).

Ao contrário do Suzuki Across, que é basicamente um RAV4 PHEV com uma cara mais simpática, aqui existem dois níveis de acabamento - mas, na prática, não há uma versão “pelada”. Você escolhe entre o “Dynamic” por £47,395, que já traz rodas de 19-inch, central multimídia de 9.0-inch com espelhamento Apple e Android, ar-condicionado de duas zonas, entrada e partida sem chave e controle de cruzeiro adaptativo; ou paga £50,895 no topo “Dynamic Premium”, que acrescenta teto de vidro, som JBL e bancos ventilados.

Nós ficaríamos com a versão mais em conta: visualmente ela é igual, já entrega todo o equipamento que você provavelmente vai usar de verdade e, online, apareceu por £60 a month menos do que a mais chamativa. Além disso, a cabine robusta e emborrachada não passa exatamente uma sensação de “premium de cinquenta mil”, e os gráficos do sistema também não ajudam.

“E se eu realmente gosto de dirigir e tal?”

Aí o Ford Kuga é uma aposta melhor. O RAV4 não é um SUV esportivo: ele funciona mais como um eletrodoméstico. E tudo bem. Tirando um pouco de ruído de vento na autoestrada, ele é um ótimo carro para viajar, absorve bem as irregularidades e é gostosamente fácil de conduzir.

Há uma coerência confortável aqui. Conjuntos híbridos plug-in não caem tão bem em hatchbacks familiares menores - as baterias roubam muito espaço e você percebe mais o comportamento prejudicado pelo peso extra.

Ninguém entra num RAV4 esperando dar risada, a não ser com um podcast engraçado no som. O que se espera é a praticidade e o bom senso de um carro que já vendeu 10 million unidades e continua a contar. É o SUV mais vendido do mundo. Dentro da categoria dos carros sensatos e sem pretensão, ele está entre os mais corretos.

Nota: 8/10

£50,895
2.5-litre 4cyl + 2 e-motors, total 302bhp
CVT, AWD
0-62mph in 6.0 seconds, 112mph
282.5mpg, 22g/km CO2
1975kg