Volkswagen Golf GTI Clubsport: teste

Olha só: um Golf GTI ainda mais agressivo.

Mais agressivo não - o mais agressivo. A ideia aqui é ser, muito provavelmente, o Golf mais “raiz” que a Volkswagen está disposta a oferecer. Só que, desta vez, nada de repetir o pacote de loucuras do antigo Clubsport S, com obsessão por voltas no circuito e configurações de dois lugares. Ao que tudo indica, dentro da VW já se entendeu que não faz sentido entrar na disputa com a Renault e companhia pelo caminho de soluções quase de carro de corrida - rodas de carbono, freios absurdos e afins. Os hot hatches estão ficando extremos demais, e esse não é o estilo da marca.

E há outra questão prática: hoje o Golf é apenas de cinco portas, o que não ajuda em recordes de tempo de volta. Além disso, abrir uma porta traseira para encontrar só uma gaiola de proteção e um extintor é uma ideia meio sem propósito - quem já fez isso “a sério” foi a Jaguar com o Project 8. Some a isso o fato de este Clubsport pesar 1.461 kg: para chegar perto da dieta da Renault, teria de arrancar muita coisa. O Mégane Trophy R, por exemplo, é 155 kg mais leve.

Então, se não é um carro de “pista”, o que é o Golf GTI Clubsport?

Em essência, é um GTI mais rápido e mais amarrado. Só isso - e isso é importante. Até agora, o Golf GTI “normal” não tinha empolgado: a dinâmica não era envolvente o suficiente para compensar a falta de carisma do conjunto. A sensação é de um carro que não recebeu o carinho que merecia. E dá para entender: o Golf GTI já não é mais o hatch que dita regras como foi um dia. A VW provavelmente prefere te empurrar um GTE híbrido. Ou um ID.3.

O Golf GTI Clubsport muda esse cenário?

Muda. Ele empurra o GTI mais para dentro do território de hot hatch, principalmente em desempenho e agilidade, colocando a Volkswagen cara a cara com rivais como i30N e Civic Type R. No fim, isso também ajuda a “fechar” os espaços na gama Golf: o GTI comum fica posicionado para enfrentar Focus ST e BMW 128ti, enquanto o futuro Golf R com tração integral (4WD) entra no ringue com Audi S3 e Mercedes-AMG A35.

Por fora e por dentro: como identificar o Clubsport

Começando pelo que ele não tem: um emblema “Clubsport” em algum lugar óbvio. E as rodas de série são as mesmas aro 18 do GTI regular - o que já indica que, se a intenção é destacar visualmente o carro, você provavelmente vai querer as aro 19.

Diferenciar um do outro não é tarefa simples. Sim, o para-choque dianteiro tem um desenho mais agressivo e entradas de ar maiores. Mas eu teria percebido, de primeira, a suspensão 10 mm mais baixa, as saídas de escape separadas ou as saias laterais um pouco mais largas? Não teria. O que dá para notar sem esforço é a asa traseira esticada e alguns grafismos discretos na altura das soleiras.

O mesmo vale para o interior: as mudanças são pequenas. Só que nada disso é o ponto principal.

O que mudou “por baixo”: motor EA888, chassi, freios e diferencial VAQ

A Volkswagen foi além de simplesmente aumentar a pressão no EA888 2,0 litros turbo. Sim, houve ajuste de ECU, mas não só: ele também recebeu um turbo novo e um intercooler maior. O resultado é mais potência e mais torque acima de 1.800 rpm, com ganhos totais de 54 bhp e 22 lb ft.

E tem mais coisa importante no pacote:

• relação final mais curta, para melhorar a capacidade de arrancada e retomadas;
• freios maiores de 357 mm que, ainda por cima, economizam 600 gramas;
• direção elétrica recalibrada;
• novos pontos de fixação para rodas e braços de controle;
• novos rolamentos e hidráulica dos amortecedores;
• mais cambagem negativa nas rodas dianteiras;
• molas mais rígidas, principalmente na traseira;
• VAQ: diferencial com embreagens multidisco no eixo dianteiro, mecânico, mas com atuação majoritariamente eletrónica conforme o modo de condução e outros parâmetros.

E, se você optar pelos amortecedores adaptativos DCC, há ainda um “modo Nürburgring” específico.

Diante desse conjunto, fica a impressão de que este é o carro que os engenheiros queriam desenvolver desde o começo.

Na prática: como o Golf GTI Clubsport dirige

No geral, ele é muito bom. E é, sem discussão, um avanço claro em relação ao GTI comum. Anda mais, tem um som mais agradável e, embora a suspensão seja mais firme, o amortecimento é melhor - então os movimentos da carroceria ficam mais controlados.

Para o uso diário, eu não iria querer nada mais duro do que isso. E, diferente dos dois rivais citados (Hyundai e Honda), o Golf GTI Clubsport não sofre com excesso de NVH (ruído, vibração e aspereza). Na cidade, pode ficar um pouco “pulando” para a família, mas quando a estrada abre você não precisa suportar barulho de pneus e aquele cansaço auditivo irritante. O equilíbrio é bem aceitável.

Ele é tão recompensador quanto Civic Type R e i30N?

No fim das contas, não. Ele não entrega a conexão mecânica deliciosa do Civic, nem a clareza de comunicação do i30N. Mas chega perto. E, acima de tudo, ele continua sendo um Golf.

Se você não quer nem ser visto dentro de um Type R e também não acredita que a Hyundai possa saber o que está fazendo (você está errado, por sinal), o Clubsport vira uma alternativa bastante sensata.

A direção é direta e precisa, e a dianteira realmente “morde” a entrada de curva e carrega velocidade no contorno. Eu, porém, não fiquei totalmente convencido com o diferencial VAQ. Ele se esforça para ser discreto e pouco intrusivo, mas acaba não sendo tão tenaz quanto você gostaria em certas situações.

Com o controlo de tração ligado, o conjunto trabalha de forma coesa: de vez em quando aparece um lampejo laranja no painel e a aceleração é levemente contida, mas nada que incomode. Já ao aliviar o controlo de estabilidade para o modo Sport, o Clubsport fica mais “briguento”; em vez de te puxar para dentro da curva, a dianteira tende a escapar de frente. Pelo menos ele não sai fritando a roda interna.

No saldo, eu gostei. Rodagem e comportamento em curva estão praticamente no ponto em que eu gostaria, e a tração na dianteira melhorou a ponto de eu me perguntar se escolheria este em vez do futuro Golf R. Ainda não guiamos o R, mas aposto que o Clubsport, mais leve e com tração dianteira, é tão rápido quanto ele na maioria das condições - e, provavelmente, mais afiado no conjunto. Ele claramente gosta de ser tocado forte. Pelo menos o chassi gosta.

Motor e desempenho: rápido, cheio e eficiente

O motor não é o problema - bem longe disso. A entrega é farta, imediata e com boa resposta. A VW declara 0–62 mph em 5.6 s, o mesmo do antigo MkVII GTI TCR que este carro, na prática, substitui.

Não há grande motivo para esticar muito além de 5.000 rpm, mas o conjunto tem um som agradável e um consumo honesto. A VW fala em 38.3 mpg; eu vi 33 mpg.

O ponto fraco: o câmbio DSG de sete marchas e as borboletas

O câmbio é o calcanhar de Aquiles. As borboletas atrás do volante já contam a história: são pequenas “abas” de plástico, quase escondidas pelos raios do volante - como se a VW preferisse que você não as usasse.

Só que você acaba usando. E cada toque deixa uma sensação ruim porque, fora de cenários fáceis (cidade e autoestrada), onde a caixa de dupla embreagem de sete marchas é competente, ela passa a tomar decisões estranhas. Fica indecisa demais, pronta para subir ou baixar marcha a todo instante; as trocas soam ligeiramente “borradas”, sem aquela sensação de engate imediato que se espera.

E o controlo não é total. Mesmo no modo manual, ela reduz se você afundar o acelerador além do ponto de resistência (detente) e troca para cima ao chegar no limite de rotações. Isso é detalhe? Eu não acho. É o tipo de coisa que tira do Clubsport a impressão final de carro purista para quem gosta de dirigir. E não: não existe opção de câmbio manual.

E os amortecedores adaptativos DCC: fazem falta?

Boa pergunta - e importante. O carro guiado aqui não tinha DCC. Sem ele, o pacote já funciona bem, mas com o opcional de £785 fica a dúvida se o Clubsport ganha mais “largura” de acerto.

A própria VW diz que o DCC foi pensado para atuar em harmonia com os modos de condução e com o diferencial VAQ. Ou seja: é bem possível que, com DCC, o conjunto fique mais redondo. E ainda há o “modo ‘Ring’”, que deixa tudo mais firme - caso isso seja relevante para você.

A VW afirma que o Clubsport é 13 s mais rápido na Nordschleife do que o GTI regular (7m 54s contra 8m 07s), usando os mesmos pneus Pilot Sport Cup 2. Só que esses pneus não vêm de série - o nosso carro de teste estava com Bridgestone Potenza S005.

Suspeito que um Michelin Pilot 4S cairia muito bem no Clubsport. E, de preferência, com as rodas aro 19. As aro 18 com face “chapada” não empolgam.

Uso diário, multimédia e custos: qualidade alta, operação irritante

O resto do carro é… meio irritante de operar. Ao entrar, o desenho limpo e simples agrada; mas, quando as telas ligam, dá para sentir a tensão subir. O problema não é só a decisão de abandonar botões: os menus, a resposta tátil dos comandos por toque e todo o fluxo de uso são simplesmente mais difíceis de conviver do que nos sistemas da Mercedes ou da BMW. Há muita tecnologia ali, mas entender tudo não é intuitivo - e isso faz o carro parecer um pouco “fechado”.

Qualidade, por outro lado, não se discute. O banco específico do Clubsport não é tão agressivo quanto você poderia imaginar (e também não fica tão baixo na cabine quanto deveria), tem tamanho adequado e o carro não parece caro de manter.

O preço de £37,215 soa alto, mas é apenas £3,705 a mais que o GTI normal - e vale esse adicional. Com entrada de £5,000, a conta fica em £470 por mês por três anos; um GTI sairia por £413 e um R (preço de tabela de £39,270) por £517 ao mês. Dá para argumentar que o Clubsport é o ponto de equilíbrio da gama.

E fica bem nesta cor Moonstone Grey de £375 também.