Teste do Seat Leon eHybrid: avaliação completa

Contexto: não era este o Leon híbrido plug-in que já tínhamos guiado?

Sim e não. Existe mais de uma versão do Leon híbrido plug-in. O que já tínhamos conduzido foi o Cupra eHybrid - a tentativa de criar um hot hatch híbrido, no mesmo espírito do (e mecanicamente idêntico ao, porque Grupo VW) Golf GTE, mas que acaba ficando ligeiramente aquém. Dá para entender os motivos ao acessar aquelas palavras em azul.

Este aqui, como você percebe pelas rodas pequenas e pelo emblema Seat, deixa claro que não quer ser um carro de desempenho. Ele usa basicamente o mesmo conjunto mecânico do Cupra, porém com calibração mais mansa: fica mais lento e um pouco mais eficiente. Visualmente, o Seat Leon eHybrid é praticamente igual a um Leon comum, tirando a portinhola de recarga logo à frente da porta do passageiro dianteiro e alguns emblemas.

Especificações do Seat Leon eHybrid

O conjunto é assim: motor a gasolina 1,4 litro apoiado por uma bateria de 12,8 kWh e um motor elétrico de 85 kW. A força vai para o eixo dianteiro por meio de um câmbio automático de dupla embreagem com seis marchas. A potência combinada chega a bons 201 bhp e 258 lb ft de torque - 41 bhp e 37 lb ft a menos do que no Cupra.

Ainda assim, ele não é lento. Com os dois sistemas trabalhando juntos, faz 0–100 km/h em 7,5 segundos e atinge 220 km/h de velocidade máxima.

Mais relevante: a Seat declara até 64 km de autonomia elétrica e emissões de apenas 27 g/km de CO2. Na prática, isso significa que motoristas de carro de empresa podem economizar bastante em impostos em comparação com um carro exclusivamente a gasolina/diesel (e até em relação a alguns outros PHEVs). E também dá para reduzir o gasto no posto - desde que exista a estrutura (ou a disposição) de manter o carro sempre carregado.

Recarga e autonomia real no modo elétrico

Falando em recarga: numa wallbox residencial, o Leon aceita apenas 3,6 kW. Por isso, sair do zero até 100% leva relativamente demorados 3 h 40 min. Um Mercedes A250e que guiamos recentemente leva menos de duas horas a 7 kW.

E quanto ele anda de verdade só no elétrico? Não existe uma resposta única, porque entra muita variável: seu jeito de dirigir, o tipo de trajeto, o clima e até o uso do ar-condicionado. Para ter uma referência, com a bateria cheia, num dia de dezembro a 6 °C e num percurso intermunicipal feito num ritmo relativamente rápido, consegui 40 km. Aliás, era exatamente isso que o próprio Leon dizia que faria antes de eu sair.

Não, não chega aos 64 km prometidos pela Seat. Mas também não estava economizando e estava frio, então o aquecedor ficou ligado. Eu não acredito que dê para “espremer” 64 km a menos que você dirija com extremo cuidado; ainda assim, passar de 48 km parece viável - o que é bem bom.

Ao volante: modos de condução, câmbio e dinâmica

No modo elétrico, ele é louvavelmente suave e, como praticamente todo PHEV, tende a iniciar nesse modo ao ligar o carro (desde que ainda haja carga suficiente). Não aparecem trancos desagradáveis do câmbio conforme as marchas entram. Não espere rapidez, mas o desempenho no elétrico é plenamente suficiente até o limite legal de velocidade. Só tenha em mente: quanto mais rápido você anda, mais cedo acaba a carga e você precisa chamar o motor 1,4 litro.

Evitar que o motor a combustão entre em ação quando você está no elétrico é simples - ele não desperta a menos que você realmente afunde o acelerador. Quando isso acontece, a passagem de elétrico para gasolina (com assistência elétrica) é macia, porém leva um segundo para entregar tudo e embalar o carro com força.

No modo híbrido, o Leon alterna entre gasolina e elétrico com frequência, conforme julga necessário. De novo, as transições são bem fluidas. O mesmo vale para quando a bateria está sem energia: ainda assim, ele consegue desligar o motor a combustão quando dá, em desacelerações e frenagens. Em baixa rotação ou com giro constante, o motor é silencioso o bastante; acima de 3.000 rpm, porém, ele começa a soar áspero. O desempenho dá conta, mas o Leon nem sempre parece tão rápido quanto os números sugerem.

Há aletas atrás do volante para trocas manuais, só que o câmbio não responde com muita agilidade aos comandos - na prática, é melhor deixar que ele decida sozinho. No geral, ele trabalha bem, embora possa segurar marchas por tempo demais depois de uma acelerada.

Os freios têm uma resposta um pouco brusca, o que é normal em híbridos plug-in. E não dá para ajustar manualmente a regeneração: o Leon faz do jeito dele.

Diversão ao dirigir, conforto e ruídos

Mesmo com o peso extra, o Leon continua competente em curvas. Ele é ágil e “leve” nas reações, ainda que não envolva tanto quanto um Ford Focus. A direção é rápida e precisa, mas no fim das contas passa uma sensação um pouco “vazia”. O controle de carroceria é bom, porém a suspensão fica rígida demais sobre asfalto mais castigado.

Na estrada, por outro lado, ele é estável, com ruído de vento e de rodagem bem contidos.

Outros pontos: porta-malas e multimídia

O porta-malas perde 100 litros em relação a um Leon normal por causa da bateria - o que incomoda.

E, embora a central multimídia do Leon pareça moderna, com gráficos nítidos e coloridos, ela não é muito amigável. Isso piora porque não existem comandos físicos para o trem de força. Se você quiser passar de elétrico para híbrido (o que vai acontecer com frequência) ou de normal para esportivo, precisa fuçar na tela sensível ao toque. Nada prático.

Preço

Os preços começam pouco abaixo de £31.000 na versão FR testada aqui, mas podem passar de £34.000 no topo de linha Xcellence Lux. Parece muito para um hatch familiar, só que ele representa uma economia relevante frente a rivais mais “premium”, como Mercedes A250e, Audi A3 TFSIe, Golf GTE e, bem… o Cupra Leon.

Se você está considerando algum desses, vale colocar o Seat na lista. Ele não é livre de problemas, mas pode cumprir o que promete. E existe a opção perua, o que ajuda.

Nota: 7/10

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