Volvo P1800 Cyan da Cyan Racing: uma fantasia de perfeição

Se você for um dos dez (mais ou menos) felizardos por ano que vão receber um Volvo P1800 Cyan de £380.000, faço um pedido: pegue uma parte do troco e compre também um P1800 original dos anos 1960. Só assim dá para medir, de verdade, até onde a Cyan Racing foi para encostar no auge do que um restauro com engenharia moderna pode ser.

O clássico já é um espetáculo por si só - cerca de 4,5 m de curvas e vincos, com aquela silhueta elegante pousada sobre calotas tipo “disco lunar”. Mesmo assim, a reinterpretação da Cyan consegue ser melhor. Ela parte da delicadeza quase cerimoniosa do Volvo (daquelas de conduzir com luvas) e injeta força exatamente onde precisa, ajusta as proporções para funcionar (as rodas foram deslocadas para a frente, deixando a postura mais “cabine recuada”) e exibe um nível de atenção milimétrica que faz a comparação com uma empresa reverenciada da Califórnia virar inevitável. O que a Singer faz com os 911 antigos, a Cyan fez com um Volvo antigo.

Uma reimaginação do Volvo P1800 Cyan, não uma réplica

Se você desmontar um, as peças que realmente atravessam do carro doador - aqui, um exemplar de 1964 - resumem-se a 50 kg de aço ao redor da célula de passageiros, o trinco do capô, um travão de mão “fly-off” e os limpadores do para-brisa. Esqueça a ideia de réplica fiel: isto é, sem rodeios, uma fantasia bem executada de como seria um P1800 recheado com a tecnologia de pista mais atual. E, francamente, a visão é bonita.

Para quem não acompanha: a Cyan Racing é a equipa que antes atendia pelo nome Polestar - até a Volvo reaproveitar a marca para a sua divisão exclusivamente elétrica. Seja qual for o nome, eles são os atuais reis do Campeonato Mundial de Carros de Turismo, então entendem como poucos a arte de transformar Volvos de rua em máquinas afinadas para pista. Este projeto, segundo Hans Bååth, diretor-geral da Cyan, nasceu para marcar o título de 2017 no campeonato e, no mesmo ano, os 90 anos da Volvo, tornando-se “uma homenagem a todo o automobilismo da Volvo”.

Engenharia da Cyan Racing: motor, transmissão e peso pluma

A homenagem passa diretamente pelo motor: um quatro-cilindros 2,0 litros turbo, o mesmo que levou o S60 TC1 à conquista de 2017 - retrabalhado aqui para entregar 414 bhp e 336 lb ft de torque (cerca de 456 Nm), com corte a 7.700 rpm.

Como manda o figurino, é tração traseira. A caixa é manual de cinco marchas Holinger, há diferencial autoblocante, a suspensão é inédita - com duplos triângulos de nível de competição e amortecedores ajustáveis - e praticamente tudo o que pode ser feito em fibra de carbono passou a ser. Resultado: 990 kg. Menos do que um Ford Fiesta. E não espere rede de proteção: nada de controle de tração, nada de ABS. Você que se vire, Sven.

Antes de ligar: detalhes, cor e habitáculo

A experiência começa muito antes de girar a chave minúscula no comutador. Você chega e automaticamente estica o pescoço para tentar capturar todos os ângulos, agacha para admirar o escape com saída central, passa o dedo pela linha ascendente da carroceria e ri com a obsessão de prolongar os vincos até os para-lamas aparafusados.

E a cor? Não é só o azul Polestar (a Volvo, com mérito, concordou em não usar esta tinta na próxima década para evitar confusão): também é uma referência às cores nacionais de corrida da Suécia. A faixa foi combinada para dialogar com o amarelo Gul do 850 T-5R.

Porta aberta, você cruza a gaiola de proteção e desce para um ambiente de couro preto, um tecido cinza de estética escandinava (com cara de “coça-que-coça”), instrumentos cromados e comandos gravados em sueco. Se chover, há uma chance em seis de você encontrar os limpadores.

Ao volante: analógico, bruto e surpreendentemente usável

Com o motor funcionando, a marcha lenta é grave, mas quase sem variação; ao acelerar, aparece aqui e ali uma detonação nas desacelerações. Desculpe, mas este é o tipo de carro que soa melhor do lado de fora do que por dentro - quem estiver na calçada vai ganhar um espetáculo em mais de um sentido.

Pise na embreagem, agarre a alavanca fina porém firme, respeite o ponto de acoplamento alto e você está em movimento. Para simplesmente conduzi-lo, ele não exige mais do que um XC40 a diesel… a não ser que você decida provocá-lo, ou melhor, cutucá-lo com um tênis de corrida 43 bem surrado.

E então: nossa, ele bate forte. Dá para sentir sem esforço que há turbo ali, só que a pressão não chega como um “tudo de uma vez”; ela entra de forma progressiva e faz valer a pena perseguir o corte. Segure as marchas, no entanto, e você já está avançando sério quando atravessa o esquema em dogleg da caixa e encaixa a terceira.

O tempo todo eu tenho consciência de três coisas: há humidade no asfalto, não existe eletrónica para esconder as minhas limitações, e há mansões de luxo que custam menos - além do detalhe de que, neste momento, existe apenas um destes no mundo. Mas, insistindo, o carro começa a “pegar” você: você passa a confiar na direção rápida com assistência, entende que os travões gostam de ser esmagados com vontade, e aprende que uma escorregada pequena (ou uma grande) é exatamente o jeito como ele prefere ser conduzido. A Cyan descreve isto como “uma experiência autêntica de tração traseira”; nós chamamos de um idoso com ancas biônicas e receita renovável de adrenalina.

Dava muito facilmente para isto ter virado um carro de corrida com placa e chapéu nostálgico - afinal, cravar volta rápida é a especialidade da Cyan -, mas Bååth diz que lutou bastante para proteger o lado divertido do projeto. O resultado é um compromisso esperto entre estrada e pista: macio o suficiente para aproveitar numa via pública, rápido e interativo o bastante para manter até as mãos mais talentosas satisfeitas no circuito. Dá para esquecer o cronómetro e curtir um pouco de “amortecimento” embutido, o movimento natural do carro sentido pelo corpo e aquela sensação analógica de antigamente, só que com tolerância moderna ao abuso.

Quando vimos as primeiras fotos e fomos, em silêncio, para um canto nos recompor, todo mundo presumiu que seria elétrico. Quando descobrimos que não era, a alegria foi geral na redação da TopGear. Não porque não gostemos de elétricos, mas porque um carro que homenageia o passado merece representá-lo em toda a sua glória de gasolina. Além disso, “teria ficado com 1.500 kg”, lembra Bååth. “Isto é uma cápsula do tempo de tudo até agora; o elétrico vem depois.”

Para mim, comida realmente grande é aquela que pega os ingredientes mais simples e faz tudo cantar. Uma vez eu comi alface grelhada coberta por um molho misterioso num restaurante sul-africano e, acredite, foi transcendental.

Aqui, o prato é um cupê de dois lugares em fibra de carbono, com um quatro-cilindros turbo num cofre de motor assustadoramente limpo. No papel, as especificações não parecem nada demais - mas o sabor final é. Some a história por trás, a audácia da ideia, as milhares de horas de trabalho para montá-lo, o encaixe e o acabamento de TOC, a profundidade de caráter que vai aparecendo conforme você dirige e o amor que transborda dele, e o que sobra é algo realmente especial. Eu adoro guiar e nerdar com supercarros modernos, mas se fosse o meu dinheiro? Me dê uma garagem cheia destes.

• Fotografia: Mark Riccioni