Cupês japoneses dos anos 90

Há décadas que os anos 90 viraram território de nostalgia automotiva - e poucos formatos representam tão bem essa era quanto os cupês japoneses. Eram carros que muita gente colava na parede do quarto, e que hoje já entraram no panteão dos modelos cult. Na primeira parte deste Especial olhámos para a Europa, mas é difícil ignorar que foi o Japão que ajudou a transformar os cupês numa presença constante na última década do século passado.

O contexto também ajudou: a “bolha” econômica do Japão, inflada nos anos 80 e estourada com violência em 1991, deixou uma marca clara no que as marcas se permitiam fazer. Parecia haver orçamento e ambição para tudo. Foi nesse período que nasceram alguns dos grandes “monstros sagrados” da indústria japonesa: Nissan Skyline GT-R, Honda NSX, Mazda MX-5, para citar apenas alguns.

E não parou por aí, como provam os cupês que reunimos aqui - houve fabricante que chegou a manter vários cupês ao mesmo tempo na gama, cobrindo segmentos (e bolsos) bem diferentes. Basta olhar para a Honda: do mais acessível CRX ao anti-Ferrari NSX, passando por Civic, Integra, Prelude e até o Accord teve versão cupê.

Sem mais demoras, ficam os cupês dos anos 90 vindos do Japão.

Lendas

Os anos 90 foram uma década de ouro para os japoneses nos ralis (e não só). Foi nessa época que vimos, pela primeira vez, um carro japonês conquistar um título mundial no WRC. Foi também aí que acompanhámos o duelo épico Mitsubishi-Subaru (um duelo que rapidamente saltou das especiais para as estradas). E foi ainda nos anos 90 que nasceram algumas das maiores lendas japonesas, que continuam a ressoar forte entre entusiastas, muito por causa do que fizeram nos ralis.

É o caso deste primeiro par de cupês dos anos 90: TOYOTA CELICA (1989-1993 e 1993-1999) e SUBARU IMPREZA (1995-2000).

O Toyota Celica (T180), lançado em 1989, já era a quinta geração do cupê japonês. O estatuto e a visibilidade do Celica cresceram de forma evidente graças aos seus resultados no WRC, ainda com a geração anterior. Mas seria o T180 - ou melhor, o ST185 (os Celica GT-Four, base para o modelo de competição, tinham código próprio) - que colocaria a Toyota como força dominante no Mundial de Ralis.

E foi precisamente com o Celica que isso aconteceu, tornando-se o primeiro modelo japonês a conquistar títulos mundiais no WRC. Um tema sobre o qual já falámos com mais detalhe:

Curiosamente, apesar do enorme sucesso em competição, a vida comercial do Celica T180 foi relativamente curta: apenas quatro anos. No outono de 1993 era apresentada a sexta geração, o T200 e, claro, o GT-Four (ST205), que viria a ser o Celica mais potente de sempre, com 242 cv extraídos do 3S-GTE, um quatro cilindros em linha, 2,0 l, turbo, sempre com caixa manual e sempre com tração às quatro rodas.

Mesmo assim, não repetiu os feitos gloriosos do antecessor no WRC. O Celica T200 destacou-se mais pelo visual bem mais agressivo, sobretudo na frente, marcada por quatro óticas circulares. Um rival de respeito para os cupês europeus “tudo à frente”, como o Fiat Coupé ou o Opel Calibra.

Se o Celica alcançou consagração e reconhecimento por causa do WRC, o que dizer do Subaru Impreza, um dos modelos japoneses mais reverenciados de todos os tempos?

O cupê do Impreza só apareceu em 1995, três anos depois do sedã e da estranha perua (nem todo mundo a via como tal). A carroceria de duas portas só entraria no WRC em 1997 (já com dois títulos de construtores na conta), beneficiando da introdução da especificação WRC, que substituiu os Grupo A até então. E… deu certo, garantindo à Subaru o terceiro (e último) título de construtores.

Para espelhar esse sucesso - e também o 40º aniversário da marca - seria lançado o Impreza 22B, um dos ápices de toda a história do Impreza. Limitado a pouco mais de 400 unidades, tinha visual mais musculado (80 mm mais largo) que os WRX e WRX STi, o motor boxer turbo de quatro cilindros crescia de 2,0 para 2,2 l (280 cv oficiais), as rodas passavam de 16″ para 17″, e a “indumentária” parecia sair diretamente do Impreza WRC de competição. Até hoje, um dos Impreza mais reverenciados.

Alternativas japonesas

Os cupês japoneses não se resumem aos que brilharam no duro mundo dos ralis. Tal como nos europeus dos anos 90, não faltava variedade nas propostas vindas do Japão, como vemos neste trio: HONDA PRELUDE (1992-1996 e 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 e 1995-2000) e MAZDA MX-6 (1991-1997).

Começamos pelo modelo que nasceu cupê e hoje dá nome a um SUV/crossover: o Mitsubishi Eclipse. Surgido em 1990 a partir de uma joint venture com a Chrysler - que também gerou os “irmãos” Plymouth Laser e Eagle Talon -, o estiloso Eclipse chegaria à Europa como alternativa ao Celica.

Na Europa só tivemos acesso às duas primeiras gerações (D20 e D30), cada uma com apenas cinco anos de vida, mas na América do Norte a carreira estendeu-se por mais duas. Foi sempre um “tudo à frente”, embora as versões mais potentes, equipadas com uma variação turbocomprimida do 4G63 (4G63T), pudessem ter tração às quatro rodas.

4G63 soa familiar? Faz sentido: é o mesmo bloco que equipou os Mitsubishi Evolution… e a L200! Serviu para tudo.

O Eclipse, no conjunto - para lá da carroceria estilizada (mais linear na primeira geração; mais bio-design na segunda) e do desempenho das versões turbo - não era o cupê mais afiado, mas isso não impediu que criasse um grupo fiel de seguidores. Os seus “15 minutos de fama” vieram com o primeiro filme da saga Velocidade Furiosa.

Também com duas gerações (a 4ª e a 5ª) ao longo dos anos 90, tivemos o Honda Prelude, posicionado algures entre o Civic Coupé e o super-NSX. Tecnicamente mais próximo do Accord, a esperança da Honda era que o Prelude conseguisse tirar clientes ao Série 3 Coupé da BMW.

Apesar da boa fase da Honda no início dos anos 90 - invencível na Fórmula 1, NSX chamado de anti-Ferrari, motores VTEC a gritarem mais alto que os outros, etc. - o Prelude acabou por ficar sempre um pouco fora do radar das preferências do público.

Uma pena: argumentos não lhe faltavam e continua a ser um dos cupês mais subestimados desta época. As versões de topo vinham com um forte 2.2 VTEC (entre 185 e 200 cv) e direção às quatro rodas, além de uma dinâmica muito competente em todos os capítulos. Teriam sido as suas linhas ousadas a afastá-lo do sucesso? Quem sabe…

Também foi o visual do Mazda MX-6 que primeiro nos capturou a atenção. É, na prática, a versão cupê do contemporâneo Mazda 626 - portanto, mais um “tudo à frente”. Considerado muito elegante, as suas linhas fluídas só seriam superadas pelo Peugeot 406 Coupé, lançado no mesmo ano em que o MX-6 saía de cena.

Mais GT do que desportivo, mesmo quando equipado com o 2.5 V6 mais potente e cerca de 170 cv, o MX-6 não decepcionava no comportamento.

No entanto, também passou despercebido para muitos na Europa, incluindo o seu “irmão” Ford Probe, que partilhava praticamente tudo com o MX-6, exceto o estilo, também bastante futurista. Mazda e Ford estavam juntas nesse período, o que explica a proximidade entre os dois modelos. O Probe foi a tentativa da Ford de criar um sucessor para o bem-sucedido Capri, mas o mercado europeu quase o ignorou. Ainda assim, teve mais fãs do que o seu sucessor, o Cougar, que já mencionámos na primeira parte desta reunião de cupês dos anos 90.

O mais radical

Se o trio anterior pode ser visto como cupês para o dia a dia, onde o estilo era um dos grandes trunfos, o HONDA INTEGRA TYPE R DC2 (1993-2001) juntava ao visual uma clara intenção predatória. Tecnicamente próximo do Civic, o Integra era, na verdade, uma família de modelos que incluía também uma variante de quatro portas.

Mas o seu estatuto lendário veio da variante cupê - em especial da versão Type R, que chegou até nós em 1998. Até hoje, muitos o apontam como o melhor tração dianteira de todos, tamanha foi a obsessão dos engenheiros da Honda em extrair cada gota de potencial do modelo. Já nos debruçámos com mais profundidade sobre este fantástico carro, uma proposta única no universo dos cupês dos anos 90:

(Talvez) único

The last but not the least… Nesta lista de cupês dos anos 90, é impossível não referir aquele que talvez seja o único criado de raíz para ser um cupê desportivo, com base própria, sem derivar de nenhum outro modelo com ambições mais familiares ou mundanas, como levar os miúdos à escola ou fazer as compras da semana.

Os NISSAN 180SX (1989-1993) e NISSAN 200SX (1993-1998) tinham a receita certa para qualquer desportivo. Motor longitudinal dianteiro, tração traseira e… dois lugares traseiros que serviam pouco mais do que para carregar alguma bagagem extra. Sim, os alemães BMW Série 3 e Mercedes-Benz CLK têm arquitetura idêntica (e espaço útil para pessoas atrás), mas eram derivações de berlinas de quatro portas. Estes cupês da Nissan, não!

Fosse o S13 ou o S14, destacava-se dos rivais pela tração traseira e também pela dinâmica bem apurada. O 180 SX (S13), com faróis escamoteáveis, era vendido na Europa com um 1.8 Turbo de 180 cv. O seu sucessor, o 200SX (S14), recebia um novo 2.0 l turbo, o SR20DET, com 200 cv. A sua fama e competência foram muito além da carreira comercial.

Na melhor tradição japonesa, foi modificado pelos fãs até ao último detalhe - encontrar um original começa a ser tarefa a roçar o impossível -, e a sua arquitetura fez dele presença constante em provas de drift.

Acho que não poderíamos terminar de melhor forma este nosso reencontro com os cupês dos anos 90.