Sonderwunsch, Porsche Exclusive Manufaktur e 992 Sport Classic: uma viagem ao Fuori Concorso com o 997

É daquelas palavras alemãs cheias de espinhos, em que você mastiga consoantes e cospe as vogais. A tradução - “desejo especial” - soa leve, simpática, quase brincalhona, mas isso não tem nada de caridade. É, na prática, o gênio capaz de realizar praticamente qualquer vontade envolvendo um Porsche. E hoje sou eu quem vai esfregar a lâmpada.

Perambular pela Porsche Exclusive Manufaktur (um ateliê - e um pesadelo para qualquer corretor automático - montado a partir de uma antiga oficina de reparos da Porsche Racing, no pátio de Zuffenhausen) é o mais perto que dá para chegar de entrar fisicamente num configurador online daqueles que devoram horas. A diferença é que aqui as “caixinhas” parecem infinitas - e os ralos para despejar dinheiro também.

O motivo é simples: Sonderwunsch é o nível máximo de personalização que a Porsche oferece. Ele foi oficializado em 1978 com o 930 Turbo Flachbau (o “nariz achatado”) - uma plataforma inspirada nas pistas que abriu espaço para séries limitadas produzidas de forma esporádica. Só que os porschistas mais raiz já faziam pedidos sob medida bem antes disso.

Fotografia: Mark Riccioni

Sonderwunsch e Porsche Exclusive Manufaktur: a fábrica de ideias (e excessos)

O primeiro item “fora do cardápio” foi até modesto: um limpador traseiro para um 356 cupê, lá em 1955. Depois disso, os pedidos foram ficando bem mais… criativos. Já existiu 356 revestido de pele, o 917 legalizado para rua do Conde Rossi e o 935 Street único de Mansour Ojjeh. Teve até um ex-piloto de caça que queria um banco de piloto no seu 911 Turbo.

Quando a febre das preparadoras dos anos 1980 mostrou que havia apetite por personalização, a Porsche criou um setor dedicado a caprichos sob medida: a Porsche Exclusive. Em 2017, ela virou Porsche Exclusive Manufaktur e, pelo que se vê hoje - com uma seleção de GTs, Taycans, Panameras e 911s sob encomenda espalhados por todos os lados -, fica óbvio que o negócio é lucrativo e próspero. Só que este showroom modernista não é para visitação pública. É um espaço para a elite: gente com grande elasticidade na hora de gastar e, às vezes, um gosto no mínimo questionável.

Lá dentro há gavetas e mais gavetas cheias de “discos” em formato de Porsche, pintados em cores capazes de desafiar até os delírios febris do mais entusiasmado consumidor de LSD. E, caso isso ainda pareça pouco, o programa de “tinta sob amostra Plus” permite igualar a cor do carro à… unha do cachorro. Ou, se você for desse tipo, dá até para encomendar um tom pintado à mão de £100k que usa o mesmo pigmento holográfico de cédulas de dinheiro - e sim, alguém encomendou exatamente isso recentemente.

Nas laterais do espaço ficam salas minimalistas de tapeçaria, lotadas de fios vibrantes, linhas sem fim e amostras para que o couro do volante ou a alavanca do câmbio combinem com a sua mistura preferida de chá lapsang souchong a granel. Ou então você pode ir ainda além e montar a garagem definitiva: um Turbo S para fazer par com o seu jato executivo Embraer Phenom 300E.

Sport Classic: do 997 ao 992, a nostalgia vendida em série limitada

Do lado de fora está uma das obras mais reconhecíveis da Porsche Exclusive: um 997 Sport Classic - uma anomalia cinza na família 911 e, ao que tudo indica, um projeto temperado com algumas cervejas e bratwursts chiando na grelha.

A história é a seguinte: em 2005, Boris Apenbrink e Grant Larson, ambos da Porsche, resolveram sugerir a volta de uma linha limitada de carros Porsche Exclusive durante um churrasco. Isso aconteceu 18 anos depois do último Porsche Exclusive, o Leichtbau 964 Turbo S. O chefe de marketing comprou a ideia; então, depois que a ressaca passou e a “suadeira” do churrasco foi embora, o pessoal de Stuttgart arregaçou as mangas.

O plano era misturar o 911 mais moderno da época (o 997.2) com detalhes icônicos do passado: um aerofólio tipo “ducktail” inspirado no Carrera 2.7 RS de 1972, rodas no estilo Fuchs clássico e uma carroceria mais larga, além de novos acabamentos internos, pintura e uma coleção inteira de “ovos de Páscoa” de herança. Para isso, cobraram £140k - mais do que o dobro de um 997 Carrera S equivalente e também um bom tanto acima do 911 Turbo daquele período.

Para alguns, foi um preço difícil de engolir e deixou gente coçando a cabeça. Mas a vantagem do tempo é cruelmente esclarecedora: hoje, o Sport Classic original parece uma espécie de canário na mina, avisando sobre a explosão do movimento retrô que viria depois. Ele foi um 911 “pega-e-mistura” de referências antes de o mundo retrô e do restomod detonar de vez. E, na era atual em que Porsches de produção limitada viraram moeda forte, ele é raríssimo: só 250 unidades - quatro vezes mais raro que um Porsche 918 e cinco vezes mais raro que uma Ferrari F40. Como dá para imaginar, quem comprou naquela época hoje está sorrindo: o carro vale uma pequena fortuna.

Por isso, a Porsche decidiu surfar a onda e fazer outro. E o novo 992 Sport Classic é bem apetitoso: uma edição limitada, 911 de carroceria larga, 542 bhp (aprox. 550 cv), motor seis-cilindros boxer biturbo, tração traseira e - segure - câmbio manual. São 1.250 unidades de “vibe analógica” embrulhadas em um visual retrô, novamente cheio de acenos ao passado na medida de um boneco de painel superempolgado.

Só que, enquanto o primeiro Sport Classic partia de um 911 comum, o novo divide muita coisa com o 911 Turbo, maior e mais rápido. Inclusive “quadris” novos. Se o Sport Classic original usava carroceria de C4S, o novo é 50 mm mais largo que um Carrera ou Carrera 4 - e fica melhor justamente por isso. Ajuda também o fato de ele não ter as entradas de ar recortadas nas laterais como no Turbo; assim, o olhar vai direto para o volume “inflado” e limpo da carroceria e para as enormes rodas 20/21 polegadas com trava central encaixadas nos para-lamas, reforçando a postura musculosa dos pneus traseiros 315/30. Mas chega de admirar: tenho uma missão.

Com o 992 Sport Classic (e o 997) rumo ao Fuori Concorso, no Lago de Como

Por sermos dos primeiros fora da Porsche a dirigir o novo 992 Sport Classic, Mark Riccioni e eu recebemos a tarefa de levá-lo até uma apresentação pública no Fuori Concorso - uma celebração do trabalho mais raro e mais ousado da Exclusive Manufaktur, às margens do Lago de Como. Trabalho duro, eu sei. E já que o 997 estava ali, resolvemos levá-lo também. Porque dá.

Nossa viagem “ducktail dupla” começa com um tropeço. A primeira coisa que faço é acertar o freio com o pé esquerdo, numa espécie de reflexo pavloviano de PDK. E que prazer é ter uma alavanca para mexer nas marchas. Eu sei que muita gente se agarra com unhas e dentes à campanha #salvemosmanuais, mas do primeiro afundar do pedal de embreagem ao caminho cuidadoso até o ponto de acoplamento, fica claro que ter um câmbio que você precisa operar muda tudo.

No trânsito engarrafado das grandes vias de Stuttgart, o câmbio manual de sete marchas - leve, natural e fácil de usar - vira entretenimento por si só, transformando completamente a forma como você se relaciona com o conhecido boxer turbo. Em vez de jogar a alavanca em D e ir junto, você passa a “tocar” o motor como instrumento: provoca, brinca e faz ele soltar assobios e borbulhos infantis em túneis que eu nunca ouvi num 992 911 Turbo comum. O PDK tende a subir marchas com pressa; aqui quem decide sou eu - se quero buscar giros numa marcha mais baixa ou surfar o torque em relações mais altas. A experiência fica instantaneamente mais envolvente.

Quando escapamos da monotonia urbana, aparece rápido o sinal sagrado: quatro linhas pretas na diagonal sobre fundo branco - Autobahn sem limite. E o novo Sport Classic entrega velocidade de sobra. Só que, ao contrário do 997, que veio com um ganho de 23 bhp (aprox. 23 cv) para chegar a 408 bhp (aprox. 414 cv), no 992 a potência foi reduzida. Para evitar que o câmbio manual “derreta” com o torque em baixa do turbo, o 3,7 litros foi ajustado de 572 bhp (aprox. 580 cv) para 542 bhp (aprox. 550 cv), e o torque caiu de 551 lb·ft (aprox. 747 Nm) para 441 lb·ft (aprox. 598 Nm). Mesmo assim, o 997 vira poeira no retrovisor. O velocímetro passa rápido de 273 km/h+ (170 mph+), enquanto o conta-giros analógico, com ponteiros brancos sobre marcações verde-neon (como num 356 antigo), gira furioso a cada troca. É um vício.

Eu menti. Existe algo ainda mais intenso: repetir a dose no 997. Ele parece mais “malcriado” porque exige mais trabalho, além de parecer bem menor - ao lado do 992, dá até para confundir com um Cayman - e fica mais arisco quando encosta na velocidade máxima. Na verdade, tanto o motor aspirado quanto o conjunto inteiro soam mais comedidos do que eu imaginava. É uma especificação realmente mais suave do que orientada a desempenho. Acho que, desde o lançamento, fomos bombardeados por GTs barulhentos e uma fila sem fim de versões mais rápidas; então você presume que ele é desse tipo - mas não é. E basta soltar a embreagem pesada uma vez, dar um toque na direção mais “folgada” e cravar os freios cerâmicos de primeira geração para perceber quanto a engenharia avançou nos últimos 15 anos.

Depois de uma troca rápida de Sport Classic no posto, passamos pelo Lago de Constança e entramos num ritmo de cruzeiro - afinal, a Suíça não tem nenhum senso de humor quando o assunto é velocidade. Para falar a verdade, não me incomoda. Porque, por mais estranho que pareça, o 992 é delicioso de conduzir devagar.

A cabine tem uma atmosfera excelente, lembrando um clube privado descolado, graças ao couro bicolor muito bem escolhido e ao painel de madeira clara com poros abertos, pontuado por emblemas dourados (ouro de verdade: a Porsche usa 7 kg do metal em toda a aplicação de emblemas, algo em torno de £300 por carro) e pelo clássico padrão Pepita em pied-de-poule nas portas e bancos. Some a isso o fato de ser silencioso e não ter suspensão dura, e você tem um GT extremamente fácil e confortável para desenrolar centenas e centenas de quilômetros. E é exatamente isso que fazemos: em pouco tempo, estamos em Davos - casa do Fórum Econômico Mundial, onde os 1% mais poderosos se reúnem todo ano para manter o capitalismo o mais saudável possível. O Sport Classic deve ajudar, considerando que ele parte de £214k, o que o torna o 911 mais caro já produzido.

Não sei se é o cenário de montanhas nevadas, de uma beleza quase debilitante, mas no Passo Flüela tudo parece se encaixar. O 992 Sport Classic simplesmente faz sentido ali. Nas estradas rápidas e fluidas da serra, a direção com assistência elétrica e o acerto de amortecimento (baseados em 911 Turbo e 911 GTS) trabalham juntos para “alisar” grande parte das imperfeições, mas ainda devolvem respostas nítidas - sem o filtro da tração integral. E, não importa o quanto você se atreva a forçar, o chassi passa a impressão de que ainda tem muito, muito mais guardado. Ele te embala para velocidades que você não imaginava relevantes - ou mesmo possíveis. É rápido de um jeito enganoso e meio perverso. Mas, como o 911 R, o Sport Classic não é exatamente um carro de números; com toda sinceridade, eles ficam em segundo plano diante do que importa: a experiência. E ela tem um ingrediente que nunca deixa de divertir: PRESSÃO DE TURBO.

Engenheiros provavelmente vão me odiar por isso, mas o intervalo entre afundar o acelerador e sentir a pancada de torque de um turbo é um acontecimento. Um acontecimento que, na minha opinião, merece ser celebrado. Só que a tecnologia vem exterminando o atraso do turbo com câmbios espertos, eletrônica e preenchimento de torque. O fato de você mesmo trocar as marchas torna o atraso mais perceptível e injeta uma nostalgia empolgante na condução. É o “preliminar” do ato de dirigir. Ninguém quer ir direto ao ponto (pergunte ao seu par) - algo que os hipercarros elétricos, com torque instantâneo, estão descobrindo depressa. Sim, uma “rapidinha” de desempenho diverte algumas vezes, mas depois enjoa. No SC, você precisa administrar onde está o melhor rendimento, usando os três pedais (ou o auto-blipper espetacular) para arrancar um uivo do motor a cada redução e encontrar a potência.

Na prática, o Sport Classic reúne tantos elementos do prazer ao volante que o resultado parece um “super 911”: direção rápida e comunicativa, sem a interferência de semieixos; freios de carbono impressionantes; aderência excepcional; e aquele ruído de admissão do boxer que invade a cabine de um jeito único. Pelas fotos, você não diria, mas o Sport Classic tem uma postura completamente diferente de outros carros da gama Porsche. Ele entrega apelo de GT sem esforço e desempenho esmagador, tudo dentro de um conjunto deliberadamente musculoso, mas ao mesmo tempo sóbrio, maduro e cheio de tato - com um tipo de envolvimento “à moda antiga”. É bom demais e merece ser exibido ao público. E é exatamente o que vamos fazer.

Em St. Moritz, encostamos num recuo da estrada que parece um encontro de “eu tenho algo que você não tem”: praticamente todas as gerações de 911, cada uma com algum sonho de Sonderwunsch/Exclusive do respectivo dono. Entre eles, um 996 Carrera 4 apelidado de “O Coringa”, por causa do interior de couro roxo chamativo, com costuras verdes contrastantes e insertos de madeira verde. Mas isso é só a entrada; o prato principal está mais ao sul.

Espalhados pelas entradas de pedriscos e pelos jardins exuberantes da Villa del Grumello e da Villa Sucota, há Porsches raros que até os fãs mais fanáticos talvez nunca tenham visto. É como abrir um pacote de cartas de Pokémon e tirar apenas Charizards brilhantes de Primeira Edição. Aparecem carros que muita gente nem sabia que existiam, incluindo não um, mas dois dos sete (sim, sete) 959 Exclusive de Abdelaziz bin Khalifa Al Thani; um 3.2 Carrera Speedster Clubsport; o 911 Vision Safari; um 968 Roadster; e um Cayenne Cabriolet de primeira geração. E, no futuro, ainda vai haver muitas outras séries limitadas para comemorar.

A nossa entrega é o segundo de quatro “itens de colecionador” que a Porsche vai apresentar dentro de uma chamada “estratégia de design de herança”. A ideia é que o time de estilo geral da marca se una à equipe da Exclusive Manufaktur para reinterpretar quatro 911 icônicos dos anos 1950 até os anos 1980. O primeiro foi o 911 Targa 4S Heritage Design Edition de 2020 (homenageando os anos 1950 e 1960), enquanto o Sport Classic é o segundo e representa os anos 1960 e 1970. O que virá como terceiro e quarto? Ninguém sabe. Um Safari de verdade? Um 959 moderno? Se o novo Sport Classic for o padrão, vale a espera.