Juha Kankkunen aprova o Lancia Delta HF Integrale Maturo Stradale

“Então, Juha, aquela temporada de título em 1987. O que mais te marca daquele ano?”

O TopGear.com conversa com o tetracampeão mundial de rali e verdadeiro ídolo Juha Kankkunen, que aos 63 anos não dá qualquer sinal de desacelerar. Ele conquistou seu primeiro título no WRC ao volante do Peugeot 205 T16 Evo 2, quando a temida era do Grupo B foi encerrada de forma abrupta em 1986; e, no ano seguinte, emendou com o segundo campeonato, já no Lancia Delta HF Integrale em especificação de Grupo A.

“Eu não consigo lembrar”, responde, do jeito finlandês de sempre. “Eu ganhei no Reino Unido e acho que o Olympus Rally na América, mas faz muito tempo.”

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Fotografia: LAT

Vendo o que ele fazia com o Delta nas imagens desta página, até surpreende que não reviva essas cenas toda vez que fecha os olhos. Ainda assim, Kankkunen guiou de tudo no universo de terra e neve: começou nos anos 1970, no Ford Escort de corrida no gelo do pai, e competiu pela última vez na edição de 2010 do Rally da Finlândia. Só que hoje o assunto é Lancia - daí esse resumo bem breve daquela temporada.

Logo depois do segundo título, Juha foi para a Toyota em 1988 e 1989, mas voltaria a pilotar o Delta, em constante evolução, por mais três temporadas, de 1990–1992.

“Os carros do Grupo B eram fisicamente muito difíceis de guiar”, diz Kankkunen, no que talvez seja o eufemismo do ano. “O 205 T16 tinha algo entre 500bhp e 700bhp, e o peso ficava em torno de 960kg. Quando eu pilotei o Delta pela primeira vez depois disso, foi como sair de uma moto de 500cc para uma mobilete. Não tinha potência - talvez 280bhp–300bhp - e a dirigibilidade era qualquer coisa.”

Não é exatamente a avaliação mais elogiosa para o carro que entregaria ao finlandês tranquilo mais um mundial, em 1991 - embora ele reconheça que os carros do Grupo A evoluíram rapidamente até virar máquinas de rali de verdade.

“No começo dos anos 1990, os carros do Grupo A eram rápidos. Eles muito rapidamente viraram bons carros de rali para guiar. Tudo melhorou - os motores ficaram mais fortes, os câmbios evoluíram, a suspensão se desenvolveu e os freios ficaram mais potentes. Comparar um carro de 1987 com um de 1992 é como comparar um Volkswagen Beetle de 1959 com um Porsche 911 Turbo de hoje.”

E, apesar da primeira impressão meio morna, ele também tem muito carinho pelo Delta: “Ele era muito confiável. Era resistente. Isso provavelmente era o melhor do Delta e, pelo que eu entendia dos mecânicos e engenheiros, também era bem fácil de manter.

“A suspensão talvez não fosse a melhor, mas naqueles dias não existia um acerto melhor disponível. Se você pudesse colocar uma suspensão moderna naquele carro, teria sido incrível.”

E, para a nossa sorte, é exatamente aí que entra o novo trabalho de Juha - embora a gente não se lembre de ter visto essa vaga anunciada no jornal do bairro...

Hoje, Kankkunen ainda testa e dá consultoria para carros de rali modernos (depois de incursões pelos mundos bem diferentes da política e do mercado imobiliário de luxo), mas no cargo mais recente ele terá a palavra final em um projeto que deve tocar bem de perto o coração dele: um Delta de rua com restauração modernizada, chamado Maturo Stradale.

Vale contextualizar, porque é bem provável que você nunca tenha ouvido falar do pessoal por trás dessa empreitada. A Maturo Competition Cars é uma empresa holandesa criada pelo piloto amador de rali Marco Geeratz e por seu ex-mecânico (e também o homem que costumava vender carros de rali para ele), Frank van Ganzewinkel. Eles já estão nisso há um bom tempo, construindo e fazendo manutenção de todo tipo de carro clássico de rali, mas agora o foco mudou para os Delta Integrale.

Isso mesmo. Quer um hatch italiano quadradinho, com tração nas quatro e que anda demais - com direito a todo tipo de assobio e sopro de turbo no processo? Então você precisa ir para a Holanda.

A Maturo oferece três caminhos diferentes para entrar no mundo do Delta. Há o Classic (basicamente um Delta HF Integrale Evo ou Evo II restaurado e levemente melhorado), o Rally (um Delta montado em padrão completo de rali do Grupo A, porém com componentes atualizados de forma cuidadosa para elevar segurança, confiabilidade e desempenho) e, por fim, o já citado Stradale.

Serão feitos apenas 10 Stradale, com a ideia central de usar a base do carro de rali do Grupo A modernizado pela Maturo e “vestir” isso com uma carroceria integral de fibra de carbono, com visual de um Evo mais limpo e mais agressivo.

“Nós mudamos o mínimo possível em relação ao carro de rali para fazer o Stradale funcionar como um carro de uso diário”, diz Geeratz à TG. “É um carro bem manual. Não tem assistências - nada de ABS ou controle de tração.

“O DNA da nossa empresa é mecânico, e nós conhecemos o carro de rali por dentro e por fora. Nós corremos com ele, nós quebramos ele e depois melhoramos.

“Nós começamos comprando um carro original do Grupo A - o carro com o qual o Kankkunen venceu o Olympus Rally - e reengenheiramos todas as peças originais Abarth. Porque essas peças ou são absurdamente caras, ou já estão gastas e ficam pouco confiáveis. Por exemplo, a carcaça do câmbio sempre quebra em um certo ponto - dá para ver nas peças originais porque elas estão sempre soldadas. Então, sem mudar o desenho externo, a gente sabe reforçar em pontos específicos.

“Nos últimos anos, nós desenvolvemos ou redesenvolvemos algo em torno de 2,000 peças.”

Ou seja: não é só colocar um motor “de prateleira” e instalar um interior bonito. Trata-se, de fato, de um Delta HF Integrale em especificação de rali, com placas. O motor é o quatro-cilindros 2.0 litros de duplo comando original, mas foi completamente refeito, com admissão revisada, novos comandos, válvulas mais leves, um novo cabeçote e pistões forjados. Já o turbo resume bem a filosofia aplicada ao carro inteiro: ele mantém a carcaça original Garrett T3, mas ganha componentes internos totalmente novos para encher mais rápido e reduzir o atraso.

O resultado é quase 400bhp, enviados por um câmbio manual de cinco marchas reconstruído e diferenciais atualizados para as quatro rodas. Os freios são homologados pela FIA, a suspensão usa amortecedores com ajuste em quatro vias e há freio de mão hidráulico para aquelas derrapagens em cotovelo no estilo Kankkunen.

A Maturo espera colocar em funcionamento, em breve, o protótipo que você vê aqui - e um dos primeiros destinos será a casa do próprio Juha, porque quem melhor para dar o aval sobre como um Delta dos sonhos deve guiar?

Talvez ajude o fato de que, apesar da enorme bagagem e de uma história de competição marcante com a marca, Juha não parece ter uma ligação emocional com a Lancia como alguns de nós. Quando perguntamos se ele ficou decepcionado com a decisão de sair dos ralis em 1992, Kankkunen responde de forma direta. “Não. Na verdade, não. Foi uma decisão deles.”

Ele simplesmente voltou para a Toyota na temporada seguinte e venceu mais um título logo de cara. Só mais um dia no trabalho.

Classic £130,000+

A opção de entrada da Maturo parte de um Evo ou Evo II original, substitui todos os componentes com problemas já conhecidos e ainda entrega um leve ganho de potência para 230bhp - para que ele ande como você sempre imaginou. Ainda assim, dá para gastar mais com uma restauração mais extensa e, claro, com ainda mais força.

Rally £215,000–£260,000

O coração do negócio da Maturo é montar carros de rali Delta em especificação de Grupo A, para quem quer o visual raiz com desempenho e confiabilidade atualizados. Se você escolher Brembos padrão e um câmbio não personalizado, pode sair por “apenas” £215k, mas os valores podem subir até uma bela casa de um quarto de milhão.

Stradale £326,000

Apenas quatro Stradale com carroceria de carbono serão produzidos por ano pela equipe de 10 engenheiros da Maturo. Cada um será legalizado para rodar em vias públicas, com um interior impressionante e a base de um carro de rali do Grupo A. E tem mais: todo carro entregue a um cliente será aprovado pelo próprio Kankkunen.

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