Avaliamos o Aston Martin Vantage V12

A ideia é simples demais para soar má: pegue o seu carro mais compacto e mais ágil e, com pé-de-cabra, graxa e pura teimosia, faça ele engolir o maior motor que você tiver à mão. Esqueça limites de projeto e intenções delicadas; fracasse com perfeição e deixe a coisa bruta. Deixe selvagem. Transforme em um acontecimento. É uma fórmula que dá certo há décadas não por criar os carros “objetivamente melhores” e bem-comportados, mas por entregar armamento de rua: máquinas conscientes de si e felizes com a própria brutalidade. Versões com a sutileza de uma bola de sinuca dentro de uma meia. A Aston Martin sabe bem disso - e por isso a ideia de um Vantage com um V12 não nasceu ontem. Apresente-se ao novo brutamontes de terno: o Aston Martin Vantage V12.

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Imagens: Alex Tapley

Aston Martin Vantage V12: a receita (quase) sem remorso

O roteiro é conhecido: o V12 5,2 litros biturbo dos maiores DB11 e DBS Superleggera foi enfiado no nariz do Vantage, bem menor, para entregar 690 bhp e 550 lb ft de torque (aprox. 746 Nm). Isso basta para um 0–62 mph (0–100 km/h) na casa dos 3 segundos e para passar de 200 mph (322 km/h), desde que haja espaço - e ausência de leis aplicáveis. Some carroceria mais larga, aerodinâmica ostensiva, nada de híbrido, nenhuma tentativa séria de eficiência, zero arrependimento e nenhuma desculpa. É um carro com uma marra escandalosa, capaz de virar do avesso a tradicional imagem de sutileza da Aston Martin.

Visual, carbono e aerodinâmica sem discrição

Não dá para confundir qual Vantage está na sua frente. O aumento de 40 mm na bitola pode até parecer pouco no papel, mas o V12 passa a impressão de ser mais baixo, mais largo e mais “parrudo”, com uma seriedade carrancuda ampliada por um pacote externo descaradamente chamativo. Sutil, ele não é. Aqui, o desempenho é exibido como um soco-inglês de strass.

Na dianteira, entram para-choque e capô novos de fibra de carbono - agora com uma abertura frontal em forma de ferradura, com corte em diagonal - além de para-lamas dianteiros também em carbono. Eles se conectam à traseira por uma nova saia lateral de peça única, em carbono, “inspirada no automobilismo”. Há carbono no teto; o para-choque traseiro e o venturi são novos (sim, carbono de novo); e o escapamento com saída central dupla integrada também é novidade. Ele é feito de metal de verdade, só que mais fino que o usual para reduzir massa.

E então vem a asa grande cravada na tampa do porta-malas de carbono, deixando o Vantage V12 com cara de carro mais à vontade com um livery do que com tinta vermelha lisa. Curiosamente, dá para pedir o V12 sem a asa - e, depois de vê-lo “limpo” e num tom mais discreto, é difícil imaginar alguém insistindo na tábua de passar. Principalmente quando a Aston afirma que, sem a asa, o V12 mantém “níveis semelhantes de estabilidade em alta velocidade” (embora com menos downforce total). O conjunto todo, dizem, gera 204 kg de downforce a 200 mph (322 km/h). Você pode até me dizer que ele dispara unicórnios invisíveis pelo escapamento a 200 mph, porque eu também não tenho como provar o contrário sem alugar um aeródromo ou arriscar uma temporada na prisão.

Por dentro e ao volante: o encanto e os incômodos

Com tanto carbono, seria de esperar que o V12 compensasse o peso extra dos 12 cilindros em relação ao V8. O novo escapamento, ao que consta, corta 7,2 kg; os bancos de carbono opcionais, 7,3 kg; e os freios de cerâmica de carbono de série, 23 kg. É aquele tipo de miudeza celebrada com orgulho, típica de quem está obcecado por emagrecer o carro.

Mas os bancos ainda têm parte elétrica: existe uma alça para o ajuste da base, motores para o encosto e um conjunto inteiro de comandos no console central que agora fica parcialmente redundante. No fim, o carro continua pesando pelo menos 150 kg a mais que um Coupé V8. Pois é.

O interior também deixa um leve gosto amargo. Os bancos com concha em carbono são lindos e, para surpresa, bem confortáveis - porém o que você encara o tempo todo, o painel, está simplesmente datado. Num carro que passa com folga de £ 250.000, a telinha central pequena e “colada” já envelheceu mal, e o console parece resultado de alguém que encheu uma espingarda com botões e atirou no painel. Nessa faixa de preço, a gente não pode - e não deve - passar pano para a Aston Martin. Colocar um emblema “V12” no meio da bagunça de teclas não resolve a distração.

Ainda assim, ninguém compra isso pela coerência do painel; o botão realmente importante é o de dar partida. Pé no freio, pressão firme, e primeiro vem o zumbido das bombas preparando o combustível antes do motor pegar. Ele não “late” como os V8; ele desperta com um tom mais agudo. Só depois o escapamento passa a bufar como um leão bêbado. Ótimo sinal.

Engate em D e o carro sai andando com naturalidade: o câmbio automático ZF de oito marchas é esperto e macio o bastante para rodar sem solavancos, sem drama. Um tempo de rodagem tranquila para se ambientar e as primeiras impressões ficam bem positivas.

Há três modos - Esporte, Esporte+ e Pista - e, nos mais “calmos”, o acerto é firme sem virar tortura. Pelas especificações, era para pular como um skate com rodas de mármore: as molas dianteiras estão 50% mais rígidas, as traseiras 40%, os coxins superiores ficaram 13% mais duros, além de novas buchas e geometria. Amortecedores ativos e direção também foram recalibrados para deixar o carro ultraresponsivo. Abra o porta-malas e ainda aparece uma barra de amarração que parece um pedaço de cano industrial soldado entre as torres traseiras. Não é bonito, mas deixa clara a intenção.

E, mesmo assim, o V12 aceita o uso normal com menos esforço do que você imagina - não chega a ser macio, mas dá para conviver. Ache um trecho reto e visível, alterne os modos, reduza duas marchas na borboleta da esquerda e pise fundo. Meu rosto atravessa, em silêncio, o repertório inteiro de expressões de um mímico de rua insano: surpresa, choque, incredulidade e, por fim, medo puro.

Eu tinha esquecido que desliguei o controle de tração. O que começa como um leve patinar vira uma nuvem densa e tóxica de Michelin Pilot 4S evaporado. Potência não falta. Com mais velocidade - e a tração religada - aparece aquela transformação típica do Vantage: o que parece compacto e um pouco pesado vai ficando mais leve conforme o ritmo sobe, até dar a sensação de ser quase outro carro. A massa “some” na mesma proporção em que você afunda o acelerador.

A aderência é enorme quando você não tenta provocar, e a direção afiada ajuda a desenhar o arco que você quiser. O problema é fazer o carro seguir uma linha limpa se houver qualquer irregularidade por perto: mesmo no ajuste mais macio dos amortecedores, ele salta, abre a traseira e exige trabalho a cada metro.

O V12 não gira como uma motosserra; ele leva tempo para ganhar e perder inércia interna. A entrega de potência e o torque dos turbos crescem de forma medida. Quando embala, a força é palpável e gigantesca. Mas ele não gosta de perder giro: se você quebra a aderência, não dá para simplesmente fechar o acelerador para “corrigir” o excesso, porque o motor não reage como um interruptor. Isso faz dele um carro mais à vontade em curvas longas, sustentadas no limite de grip, do que nos choques curtos e secos de uma típica estradinha secundária.

Depois de algumas horas em diferentes tipos de estrada, isso começa a cansar. De maneira direta e um tanto contraintuitiva, apesar de o V12 estar andando forte de verdade, ele não parece tão rápido quanto alguns rivais atuais. A forma como ele constrói velocidade lembra uma onda: uma palmada aberta de giros sedosos que cresce à medida que se aproxima da faixa vermelha.

Só que o carro, como conjunto, é um punho fechado - e dá a impressão de pedir algo mais rápido de giro, mais “na cara”, mais agressivo. Um motor que ataque desde o primeiro toque, em vez de entregar com a sofisticação típica de um V12. O V8 F1 Edition tem praticamente os mesmos números de desempenho, tirando um ou dois décimos na aceleração e 5 mph (8 km/h) a menos de final - diferença pequena demais para mudar muito a sensação - e, ainda assim, ele parece mais insistente, mais elétrico, mais disposto.

Quanto ao som, ele é muito bom: um uivo crescente que se alimenta da própria urgência conforme acumula velocidade. Mas não faz os pelos da nuca se arrepiarem como o original de 2009, sem turbo. Talvez os turbos roubem parte do alcance vocal pelo efeito de abafamento, mas ele poderia ser um pouco mais malcriado.

Ele perde massa percebida em relação direta ao quanto você pressiona o acelerador.

Comparar com o Porsche 911 Turbo S, cirúrgico? Não, não de verdade. O Aston é teatro; o Porsche é brilhante, mas parece obcecado em Resolver a Tarefa. O Aston desfila, solta ruídos quase operísticos e agrada plateia, enquanto o Porsche sai de cena com a empolgação sonora de um cachorro grande tossindo o pulmão. Não é que o V12 seja lento - ele não é -, mas é um carro exigente e com um jeito muito mais “old school”.

Essa filosofia de carro pequeno com motor grande também era diferente no passado, porque o “motor grande” costumava significar, sobretudo, o motor muito mais potente - um descompasso proposital de músculo e massa. O V12 é, sim, o Vantage mais potente de todos, mas não é necessariamente o mais feroz. Sem rodeios: este não é o Vantage mais equilibrado e competente.

O problema é que ele também não chega a ser - exatamente - bobo o bastante para compensar. Ele fica num meio-termo estranho, um ponto fora da curva com a sua especificidade, como se a largura de banda estivesse estreita demais. Ele deve brilhar em estradas largas e fluidas e em autódromos, onde pode varrer curvas carregando velocidades absurdas, com o V12 firme e luminoso na sua zona de conforto. Só que o Reino Unido não é o lugar onde dá para explorar isso com frequência, a não ser para fazer barulhos gloriosamente inúteis na Kensington High Street.

Lógica e emoção nem sempre são grandes amigas. Às vezes elas discutem, e algo objetivamente falho leva um golpe de algo subjetivamente brilhante. Só que o Vantage V12 não parece entregar algo ridiculamente singular - e isso é um pouco triste.

O exagero aqui merece ser celebrado, endossado e curtido, desde que se aceite que ele é uma caricatura. E, no fim, pouco importa: a série de 333 carros já se esgotou, provavelmente nas mãos de gente que entende as falhas e, mesmo assim, quer os fogos. E, como um fogo de artifício, este V12 se despede com um estrondo e depois apaga - o ex-chefe da Aston, Tobias Moers, disse que este será o último Vantage V12, já que conjuntos mais eficientes vão entrar no portfólio da Aston Martin. Um último estouro para poucos sortudos, e fica a sensação de que, no fundo, é a decisão certa.