Audi S3 vs Volkswagen Golf R32 vs BMW 130i: o Stig no dilúvio de Top Gear

Chegámos ao ponto de crise na cidadezinha dos compactos. Esses carros são, por natureza, equipamentos básicos: feitos para serem vendidos em filas intermináveis - quase sempre a diesel e sem graça - para um público que não questiona nada, de motoristas que só querem ir do ponto A ao ponto B e enchem o interior de embalagens de doces e vômito de bebé. Só uma parcela pequena desses honestos carrinhos urbanos recebe algum tipo de tratamento voltado ao desempenho. E, quando recebe, entra em cena um duelo entre tecnologia, física e o orçamento das empresas, para criar e vender algo que mereça - e consiga - conquistar uma reputação esportiva. No fim, quase sempre vira um carro familiar de tração dianteira com kit aerodinâmico, aerofólio no porta-malas e uma quantidade implausível de potência sendo desperdiçada em cada cruzamento em T. Uma minoria acha que você é o máximo; a maioria acha que você é corretor de imóveis.

Quando a potência cresce, a tração vira o impasse

A evolução inevitável desse impasse entre engenharia e marketing é apelar para a tração nas quatro rodas. Se a ideia é ter mais potência e, com ela, mais prestígio de performance, é a única forma de pôr tudo no chão - e manter. Daí o facto de o novo Audi S3, com um motor turbo de 2,0 litros que, de algum jeito, espreme 261bhp, trazer tração integral de série. O mesmo vale para o Volkswagen Golf R32 de 247bhp. A outra saída, a preferida da BMW para o 130i de 261bhp, é a tração traseira. Um sonho para puristas de dirigibilidade, ou pelo menos é o que a BMW quer que você acredite.

Mas será que alguma dessas soluções convence um motorista de verdade - e, com isso, justifica os preços bem mais altos para os compradores? Por mais arriscado que pareça, decidimos soltar o Stig para responder. E, já que há toda essa conversa de aderência, precisava estar a chover para valer. Então tratámos disso também.

Dilúvio no circuito do Top Gear com o Stig

É no circuito do Top Gear que a história começa, com a chuva a varrer os para-brisas dos três carros em rajadas quase horizontais. Com a visibilidade reduzida a poucos metros, só percebemos o Stig quando ele já está em cima de nós: impecável no branco ignífugo, com a água a evaporar num halo de vapor ao redor do corpo superaquecido.

Imagens: Mark Bramley

Esta matéria foi publicada pela primeira vez na Edição 162 da revista Top Gear (2007)

O primeiro carro para o qual ele vai é o S3. Talvez por ser o único que nunca tinha guiado. Ou talvez porque, em vermelho vivo, é o único que dá para enxergar na primeira monção de Guildford.

O Audi parece já arrancar de lado. Mal percebemos que engatou a marcha e ele some atravessado. O som do escape cresce até um rugido sofrido em algum ponto antes do primeiro cotovelo e, depois, silêncio. A piscar contra o vento, com as mãos enfiadas nos bolsos e as orelhas geladas em alerta, começo a contar baixinho. Não chega a passar um minuto e escuto outro estouro vindo das duas saídas de escape do S3 - e um lampejo vermelho sob uma travagem brutal. Rasgando a penumbra com os faróis acesos, o Audi derrapa na última curva. Todo mundo dá um passo instintivo para trás quando um drift monumental de tração integral ameaça reduzir pela metade o número de editores do Top Gear - exatamente o tipo de ocorrência com a qual o pessoal de Saúde e Segurança da emissora anda sensível ultimamente. No último suspiro, porém, o S3 é recuperado e cruza a linha.

Em seguida vem o Golf, que recebe o mesmo tratamento sem dó. O V6 uiva pela pista e a última coisa que vemos é uma explosão de luzes de travão - forte e escandalosamente tardia. Em alguns momentos, o tamborilar ritmado da chuva no capô fumegante do Audi é interrompido por uma acelerada distante, mas ninguém diz nada. Já antecipando o desfecho, recuamos em uníssono mais uma vez quando o primeiro brilho do tradicional azul “R” da VW despenca pela reta dos fundos. Ao apoiar na última curva, ele também é atirado para o lado de um jeito feio. Só que, desta vez, a eletrónica a bordo corta a potência, e o Golf passa com um arroto de acelerador reaplicado.

O Stig caminha com uma convicção inquietante rumo ao BMW. Por precaução, recuamos de novo e lançamos um olhar de pena para a alternativa de tração traseira, claramente em desvantagem. Ele faz uma breve pausa enquanto um dedo enluvado cutuca qualquer botão relacionado a segurança; em seguida, outro uivo do seis cilindros, e a embreagem é largada com brutalidade. Os pneus traseiros deslocam água suficiente para parecerem a rodar em asfalto seco - e, então, catapultam o carro para fora de vista. O pensamento de que essa mesma borracha vai ter de nos levar até o País de Gales e voltar, sob uma previsão do tempo que faria Noé vestir capa e botas, dá calafrios. Mas não tanto quanto um minuto depois, quando a roda traseira direita pisa na relva ao nosso lado, abrindo um sulco profundo no gramado diretamente na direção do nosso grupo encolhido. Um torrão de cerca de 1,8 m gira pelo ar e passa por cima das nossas cabeças, enquanto o carro chicoteia de volta para a pista, completando a volta com um bom tanto de contraesterço.

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Compactos esportivos que ameaçam tornar o resto irrelevante

A questão dos compactos - e, principalmente, dos compactos esportivos - é que os melhores ficaram tão bons que começam a tornar muitos outros carros redundantes. O nosso editor jurava fidelidade ao seu GTI “para a vida toda”, e o nosso publisher foi lá e comprou um Focus ST. Pequenos por fora e ainda assim espaçosos por dentro, absurdamente práticos e agora com níveis inéditos de força, você começa mesmo a se perguntar em que momento vai precisar de qualquer outra coisa.

Na longa, encharcada e arrastada viagem até o País de Gales, os três se mostram ótimos para cruzeiro. Muito torque e uma economia razoável deixam a viagem preguiçosa e, em grande parte, sem interrupções. O BMW apanha um pouco por causa do rodar irregular, uma inquietação que exige mais correções de volante do que Audi e VW pedem; ainda assim, no fim, não há nenhum carro desconfortável aqui.

Então: já judiámos deles na pista e já deixámos alongar as pernas na estrada. E nenhum falhou. O que falta fazer - e o País de Gales oferece de sobra - são as estradas A e B rápidas, traiçoeiras e, o mais importante, vazias. Existe outra verdade sobre compactos esportivos, algo que qualquer dono de supercarro só admite com os dentes cerrados: de um ponto a outro, eles podem ser mais rápidos do que qualquer coisa por aí. Se o seu caminho inclui vias estreitas, curvas fechadas, cotovelos de “morder a língua” e qualquer coisa minimamente urbana, e a menos que você tenha sido o piloto de fuga do diabo numa vida passada, é bem provável que o 2,0 litros turbo deixe um V12 central a ver navios.

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Perto de Aberystwyth, logo cedo, no meio do que se revela um recorde de chuva num período de 24 horas, esses carros - e seus motoristas - vão ser postos à prova. Os primeiros quilómetros são desconfortáveis para todos, enquanto nos acostumamos a curvas que fecham de repente, mudanças bruscas de inclinação e encostas que despencam. Em alguns pontos há água parada suficiente para provocar uma aquaplanagem fatal, e o ritmo é contido no melhor dos casos.

Trocando rapidamente de carro para carro, as virtudes e defeitos ficam escancarados num lugar assim. O BMW continua claramente menos assentado do que os outros, e não é só por não ter tração integral. Os pneus autoportantes de série castigam o conforto, e uma sensação - talvez só na nossa cabeça - de que o carro é de alguma forma mais alto faz com que ele pareça menos plantado quando você o atira para dentro da curva. O Golf carrega bem mais peso do que os rivais, e isso se transforma numa percepção reconfortante de robustez. O lado negativo é uma falta de prontidão e de tato na direção. Ele ainda é controlável e relativamente ágil, mas há uma “cabeça pesada” no R32 que você nunca sentiria num GTI. E que também não aparece no S3.

Dividindo o mesmo conjunto 2,0 litros turbo do GTI, mas extraindo dele 64bhp a mais, o S3 junta leveza e potência de um jeito que deixa a superioridade aqui evidente de imediato.

Isso, porém, não o torna o vencedor automático. Se você precisasse cruzar o país no menor tempo possível, com a menor chance de uma morte repentina e desagradável, o S3 é, sem dúvida, o seu carro. Só que ele tem um visual bem sem sal, faz apenas 25.7mpg e custa um absurdo de £26,995 antes dos opcionais. O que é um problema, porque você precisa de muitos “brinquedos” no A3 topo de linha.

Em contraste direto, o R32 é lindo (mesmo que flerte com a vibe de ostentação típica de Essex), faz 26.4mpg apesar dos cilindros extras e sai por muito mais convidativos £24,740. E, por esse valor, você leva todo o drama sonoro e visual que falta tanto no S3. Por dentro e por fora, é difícil exagerar o quanto o R32 é teatral e emotivo no que parece e no que canta.

E assim sobra o BMW - um carro com ainda menos enfeite visual do que o S3. Não existe emblema “M” aqui; no lugar, apenas saias laterais mais robustas na cor da carroceria e rodas de liga leve aro 18, de raios duplos. Há uma ou outra dica de detalhes “M” num interior que, no geral, é muito conservador, mas no fim das contas este é um projeto extremamente discreto. Talvez isso agrade alguns compradores. Mas compradores de BMW? Compradores de BMW dispostos a desembolsar £26,540 num carro que a maioria das pessoas não saberia distinguir de um 116i M Sport que custa quase £7,000 a menos?

O excelente seis-em-linha do 130i faz 30.7 mpg, mas é duvidoso que essa diferença seja suficiente para tirar um comprador focado em performance de um carro mais rápido e com melhor comportamento dinâmico. Talvez, no seco, com mais confiança para explorar os limites do BMW, ele nos convencesse; mas, no caos de uma serra encharcada e cheia de cotovelos, a gente fica com a velocidade e a segurança da tração nas quatro rodas.

As voltas do Stig foram assim, a propósito: BMW: 1.36.9, VW: 1.35.4, Audi: 1.33.1. Menos intervenção eletrónica e menos peso do que o Golf, e muito mais tração do que o BMW, dão ao S3 uma vantagem confortável. É uma peça de engenharia clínica, com o equilíbrio exato entre desempenho, conforto e refinamento. Talvez clínica demais.

Da minha parte, eu já tinha certeza, antes mesmo de dirigir, de que o Audi ficaria por cima. Mas eu também estava igualmente certo de que, se tivesse de levar um para casa de vez, seria o drama do Golf que pesaria. E uma semana ao volante não mudou nada disso.