Peugeot 205 GTi e Hyundai i20N na Speed Week 2021

Sou da Geração X - uma etiqueta que, para mim, não diz grande coisa. Já “geração 205 GTi” é outra história: isso me define. Os meus colegas não são; alguns chamariam de millennials, mas a maioria prefere dizer que é “geração Clio 182”. Por isso, eles até compram a ideia do 205 e entendem por que ele chegou ao top 5 - mesmo ficando com a vaga que poderia ter sido do Caterham 170R, do Lotus Elise ou do Bentley GT Speed -, só que dá para sentir um certo ceticismo no ar.

Por que o Peugeot 205 GTi está no top 5 da Speed Week

Antes de mais nada, vale responder: aqueles outros carros entregam algo que já conhecemos. Em maior ou menor grau, dá para prever como vão se comportar e como “conversam” com os demais. São excelentes, mas nenhum deles parecia capaz de desalojar um dos quatro que já estavam fortes. Dois passaram direto porque tinham nos deixado elétricos em Dunsfold: o Porsche 911 GT3 e o Hyundai i20N. Os outros dois avançaram mesmo carregando alguns pontos fracos - só que a gente sabia que, na estrada, renderiam melhor e ainda levantariam questões quando chegasse a hora da conta final. Eis o BMW M3 e a Ferrari SF90.

O Peugeot 205 é o primeiro carro restaurado que já deixamos entrar no shakedown da Speed Week. Curioso como a nossa cabeça classifica essas coisas, não é? Quando vemos restomods como o Singer DLS, muitas vezes tratamos como se fossem carros novos - e, no fundo, é apenas uma questão de intensidade. Em que momento restauração vira modificação e, depois, vira carro novo?

Fotografia: John Wycherley

[nó:campo_carrossel-temático]

Este 205 é uma “restauração plus”. Por fora e por dentro, ele parece e se comporta como original; as alterações são discretas. Os meus colegas não sabem do histórico do 205 e não fazem ideia de que isso aqui pode ser uma espécie de santo graal: é um 1.6, famoso por ter um acerto mais doce de guiada, mas com a potência do 1.9, que tinha motor mais pesado. Só que, além disso, ele provoca perguntas boas sobre o que aconteceu com desempenho e prazer ao volante nos últimos 30 anos. E também sobre o valor que damos aos restomods em geral - porque, quase sempre, eles custam uma fortuna. Este aqui é um 205 caro, sim, mas £45,000 ao lado de um Oselli Edition Mini por £130k, para mim, soa até razoável.

Ainda assim, eu entendo que nem todo mundo reage ao 205 do jeito que eu reajo. Então, quero que você enxergue o papel do Peugeot aqui não como uma constante rígida, e sim como um representante mutável do hatch esportivo herói da sua juventude. E qualquer um deles poderia ter estourado uma mangueira do motor, não poderia? Eu estou no Hyundai, ocupado demais sendo levado pela destreza e pela fluidez dele, seguindo o Rowan no 205 e lembrando - mais uma vez - como os carros eram pequenos (e também como pareciam frágeis e “fininhos”). Aí o Peugeot faz seu truque e some numa nuvem da própria fumaça.

A gente encosta. Nada dramático: uma abraçadeira tipo jubilee saltou do respiro de óleo. É um conserto simples e, como pai escalado e trombeteiro-chefe do 205, sobra para mim resolver. Para diversão geral, fazemos o serviço com o kit de ferramentas da Ferrari. Ainda bem que ele sobreviveu à dieta de 30kg que o pacote Assetto Fiorano impôs ao resto do carro - e que incluiu jogar fora os amortecedores adaptativos.

Na estrada: SF90 Assetto Fiorano e BMW M3 sob pressão

O resultado na Ferrari é uma rodagem dura e um ruído de estrada bem presente. O carro é agitado e, quando você manda andar, tudo acontece rápido - rápido mesmo. Isso tende a deixar o corpo tenso, e a SF90 parece espelhar isso com movimentos mais ásperos. Dá para encontrar um ritmo mais relaxado, mas nunca conte com a chance de usar uma marcha baixa ou acelerar tudo em qualquer momento. Quando dá, encare como um bônus.

Só que é um bônus curtíssimo. Sim: a SF90 torna 1,000bhp (cerca de 746 kW) utilizáveis e até “amigáveis”. É um truque e tanto - mas não muda as leis da física nem passa por cima do óbvio. Se você estiver a 48 km/h (30 mph) e mantiver o pé cravado por três segundos, vai estar a mais de 145 km/h (90 mph). Três segundos. Então, o que acontece é o seguinte: você explode para fora das curvas numa mistura efervescente de turbos e eletricidade, o rosto deformado por força g e medo, e imediatamente a “diversão” acaba.

Para mim, o feito de engenharia impressiona mais do que a sensação ao volante. Eu admiro: a tração e a forma como ele entrega tudo são excepcionais. Mas o que você faz com isso? Ele não leva praticamente nada de bagagem, e um 812 é mais elegante - então, para um fim de semana fora, você iria nele. Na pista, foi devastador, só que menos conectado e envolvente do que o Huracán STO. E foi curioso, isso sim, ligar um Ferrari na tomada - novidade total. Dá para posar de “zero emissões”, então.

Da Ferrari para o BMW, a gente quase corta pela metade a relação peso-potência e ainda assim fica com um carro absurdamente rápido. É um brutamontes musculoso e consegue pegar o GT3 desprevenido com facilidade. Uma única “espirrada” de turbo e ele coloca cerca de 91 metros (100 jardas) no 911 antes que o Porsche consiga reduzir para uma marcha que o deixe acima de 5,000rpm e, aí sim, comece a reação. Só que, nessa altura, a discussão já virou teoria - porque aquele punhado de segundos é tudo o que existe...

O M3 novo é um excelente carro para tudo. Cores fortes até diminuem o impacto visual do “nariz”; ontem à noite, o Jack Rix disse que teve o cruzeiro mais confortável de Dunsfold até Taunton. E, guiando a até 80 per cent, ele é previsível, certeiro e preciso. Quando você aperta mais - e em estradas tão onduladas e implacáveis quanto essas -, aquelas mensagens limpas que o carro passa começam a ficar um pouco distorcidas. A direção perde um tiquinho de afiação e a suspensão penou para acompanhar o ritmo.

“É pura brutalidade, um assassino aspirado. Este é um GT3 tão casca-grossa quanto existe”

A culpa, em parte, é do 911 GT3. Este é o tipo de carro que só fica mais e mais afiado quanto mais você exige. É pura brutalidade, um matador naturalmente aspirado. Este é um GT3 dos mais duros: com PDK, gaiola e o pacote completo. Em pista, fazia todo sentido - mas no instante em que saímos de Dunsfold ele começou a parecer deslocado.

Você quer câmbio manual; precisa daquela interação, daquele envolvimento. Sem isso, este GT3 mais recente pode soar um pouco frio. A suspensão de duplo triângulo limpou a frente e deixou a entrada de curva fácil demais - mas também desgastou ainda mais um tanto da “essência 911”. A mesma leitura vale para o seis cilindros contrapostos de 4,0 litros: ele entrega os números e a resposta, porém vem mais limpo, mais suave; perdeu um pouco daquela voz rouca, da raiva e da ferocidade. Se eu tivesse que escolher, em linha reta, entre este GT3 e o anterior, eu ficaria com o anterior. Justamente por causa dos defeitos, ele era mais interessante e mais envolvente de guiar. Mas, claro: se alguém me oferecesse um 997...

911 GT3, Peugeot 205 GTi e Hyundai i20N: o que mudou no prazer ao volante

É o Peugeot que puxa boa parte dessa reflexão. Eu cheguei a imaginar que todos nós sairíamos daqui convencidos de que o melhor carro de motorista do grupo tem, na verdade, 30 anos. Mas não é bem assim. Sim, é delicioso poder gastar três marchas inteiras - e não três segundos - num sopro de aceleração. Só que é impressionante o quanto rigidez de carroceria, resposta de direção, posição de dirigir e suspensão evoluíram desde a época em que o 205 era o estado da arte.

Ainda assim, como eu amo o tamanho e a escala dele. A alavanca de câmbio é rápida e “estaladinha”, e você está sempre mandando no carro, pedindo mais, em vez de tentar desesperadamente acompanhar o que ele faz. Como é pequeno, você sempre tem opções de trajetória e de linha. A cabine é envidraçada como uma estufa, e o painel é claro porque só há seis ou oito informações para processar. Você fica ocupado, mas não distraído - e isso dá uma pureza à experiência.

Só que tem uma coisa: o Hyundai i20N faz o 205 parecer velho, lento e bamboleante, e prova que os hatches esportivos modernos não perderam a mão. Na verdade, com o GR Yaris e o Fiesta ST, a gente está vivendo uma espécie de idade de ouro agora. O Hyundai não é tão brincalhão quanto o Ford, nem tão barulhento e atrevido quanto o Toyota, mas tem uma vontade enorme, sustentada por muita capacidade e um refinamento dinâmico real que o coloca em destaque - não só entre os rivais diretos, mas no espectro inteiro da Speed Week.

Ele é esperto e ágil, um carro claramente numa trajetória de alta, enquanto muitos dos outros aqui estão procurando relevância em meio a regulamentações cada vez mais apertadas. Eles parecem presos, se debatendo nas próprias amarras. O i20N está mais solto, mais cheio de espírito. Ele é o vencedor da Speed Week 2021. Você tem 15 anos e está lendo isso? Então você não é Gen Z: você é a geração i20N. Tomara que você abrace essa etiqueta.