Agora, Toyota GR Supra em versão para puristas

GR Supra, agora em versão para puristas

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O Toyota GR Supra nasceu, nesta geração, com um “detalhe” que incomodou muita gente: só vinha com câmbio automático. Só que, para quem compra um esportivo pensando em envolvimento e controle, isso nunca foi o cenário ideal - e a Toyota ouviu os entusiastas.

O curioso é que aquilo que por muito tempo foi visto como a opção “mais simples” hoje virou quase artigo de luxo. Em pleno 2020 e poucos, câmbio manual e pedal extra (o da embreagem, claro) ficaram praticamente restritos a esportivos e superesportivos que querem mesmo aproximar piloto e máquina.

A pergunta, então, é direta: só o câmbio manual já basta para elevar a experiência ao volante do Toyota GR Supra? Fomos guiar para descobrir.

Um «parto» difícil

A quinta geração do GR Supra continua a dividir opiniões e não agrada a toda a gente. Os fãs mais fiéis da marca japonesa torceram o nariz para a parceria com a BMW, baseada na plataforma CLAR, a mesma que dá origem ao BMW Z4.

Ainda assim, foi justamente isso que tornou possível a existência deste GR Supra.

Sejamos honestos: a plataforma CLAR já se provou no BMW Série 2 Coupé e mostrou ser muito competente (dinamicamente) no Z4, por isso acabou sendo uma ótima base de trabalho para os engenheiros japoneses.

E nem falamos ainda do seis cilindros em linha 3.0 l - uma arquitetura que a BMW domina como poucas e que, curiosamente, conversa bem com a herança do Supra. Sempre foi o tipo de motor mais associado ao nome.

Mas a ligação com a BMW não fica por aqui. O diferencial traseiro ativo é o mesmo que vemos nos modelos de Munique, assim como o câmbio automático de oito marchas.

Toyota com genes de BMW também no interior

No habitáculo, os botões, o sistema multimídia (adaptado do nosso já conhecido iDrive), o comando rotativo no console central e até as hastes atrás do volante “têm cheiro” de BMW. Só o painel de instrumentos digital parece manter-se mais fiel às raízes da marca japonesa.

Reparem: nada disso afeta diretamente o que o GR Supra vale enquanto “máquina de condução”. No máximo, dá para dizer que o comando rotativo soa meio datado, assim como os grafismos do ecrã central.

Só que esse assunto tomou conta de muitas conversas à volta do esportivo japonês e acabou desviando o foco do que realmente interessa: afinal, como é este carro?

E aí sempre houve pouco a criticar no GR Supra, que me impressionou desde a primeira vez que o guiei, com o seis cilindros e 340 cv. Uma sensação que reforcei mais tarde ao volante da versão de quatro cilindros 2.0 l com 258 cv.

Na versão mais potente, o que mais me marcou foi a forma suave e progressiva com que tudo acontece. O motor está sempre cheio, casando muito bem com o câmbio automático (conversor de torque), com uma gestão sempre correta do que se passa.

Curiosamente, usando as aletas atrás do volante, esse câmbio automático mostrou-se sempre obediente e rápido, sem tentar impor-se sobre as minhas decisões.

Dito isso, nas vezes em que conduzi o GR Supra nunca me peguei suspirando por um câmbio manual, porque nunca senti que houvesse algo “errado” com aquela transmissão automática.

Os fãs mais puristas da Toyota não viram a coisa assim e, desde cedo, pressionaram a marca japonesa para lhes dar um câmbio manual. E acabou por acontecer.

Experiência analógica

Mas esta nova versão do GR Supra vai além de apenas agradar seguidores. É a Toyota a reclamar uma maior independência do seu “menino” em relação ao BMW Z4 e a fazer uma afirmação de força, criando um esportivo com características que estão, pura e simplesmente, a desaparecer.

Prova disso é que a Toyota foi bem mais longe do que se esperava no desenvolvimento desta transmissão - fiquem a conhecer as suas origens - garantindo um “casamento” perfeito com a mecânica mais potente (a única disponível).

Além disso, traz também um sistema de ponta-tacão automático (chamado iMT), que sincroniza a rotação do motor com a da transmissão quando engrenamos uma marcha.

Na prática, o sistema evita o bloqueio das rodas motrizes quando largamos a embreagem mais depressa, trazendo mais fluidez para todas as ações.

Ainda assim, para os condutores mais puristas que não abrem mão de fazer o ponta-tacão por conta própria, o iMT pode ser desligado.

Caixa mecânica… tipicamente «japonesa»

Quanto ao câmbio em si, posso dizer-vos que é rápido e preciso, com aquele tato bem mecânico típico dos esportivos japoneses - apesar das origens alemãs.

E não é nada delicado: parece funcionar melhor quando os movimentos são mais rápidos. Gosto disso. E gosto que a embreagem tenha algum peso e um curso até um pouco longo.

Somando a isso, a relação final de transmissão é mais curta nesta versão manual, o que realça as acelerações e as sensações ao volante - apesar de ser 0,3 s mais lento no 0 a 100 km/h do que a versão com câmbio automático.

O GR Supra com câmbio manual mostra, assim, outra força nas retomadas. Aliás, quando afundamos o pé, a traseira ganha vida imediatamente e nos obriga a elevar o nível de concentração. Mas os sentidos agradecem - e muito.

Longe da cidade, acabei por andar quase sempre no modo Sport, o mais incisivo, e acredito que é assim que este GR Supra faz mais sentido. Nesse modo, sinto que o Toyota GR Supra entrega a quantidade certa de informação.

Ou seja: percebemos tudo o que está a acontecer com as rodas dianteiras, a direção é precisa e tem o peso ideal, sem nunca parecer exageradamente direta.

Isso deixa-nos brincar com o que o carro oferece, sem ter de arriscar em demasia. As entradas em curva tendem a ser previsíveis, com a frente sempre bem assente e o GR Supra a mostrar-se relativamente neutro.

Quando elevamos o ritmo e aceleramos mais cedo, a traseira aparece logo e começa a rodar, ainda que sempre bem controlada pelo diferencial traseiro ativo.

Não esperem uma traseira a fugir do nada, sem aviso e de forma brusca. Tudo acontece com algum controlo e de modo progressivo. Mas, por norma, quando isso começa a acontecer, as velocidades já não são propriamente baixas - por isso, fazer curvas mais rápido com o Toyota GR Supra exige concentração.

Parece um motor naturalmente aspirado

O chassis responde sempre de forma firme ao que lhe pedimos. E é verdade que este câmbio manual nos permite explorá-lo melhor, mas é impossível não falar do motor que sustenta tudo isto: o seis cilindros em linha turbo, de 3.0 l, com 340 cv e 500 Nm.

Este bloco convence rápido, porque está sempre cheio e disponível, independentemente da marcha. A suavidade, a progressividade e a rapidez com que sobe de giro impressionam e chegam a lembrar um motor aspirado tradicional.

E faz tudo isso sem ser dramático demais, tanto no uso como no ruído. Mesmo assim, pareceu-me que este GR Supra manual soa ligeiramente melhor do que o “irmão” automático.

E no resto?

É difícil guiar um GR Supra com câmbio manual e não querer “viver” apenas em estradas secundárias, devorando curvas. Mas é bom saber que, nos outros cenários, o Toyota GR Supra também dá conta do recado.

Em autoestrada, por exemplo, mostra-se estável e até confortável, com os ruídos aerodinâmicos relativamente bem controlados para uma proposta deste tipo.

Já em cidade, a única coisa que destaco é mesmo o facto de o câmbio exigir alguma força, algo que fica muito evidente nas manobras.

Nos consumos, o Toyota GR Supra também não desiludiu: cheguei ao fim do ensaio com 617 km feitos e uma média de 10,8 l/100 km.

Em cidade, andei sempre acima dos 11,5 l/100 km, um número que, em autoestrada, a 120 km/h, ficou em torno de 7,9 l/100 km.

Não são números baixos, mas, considerando o tamanho do motor e a massa (aproximadamente 1500 kg), dá para perceber que não estão fora de contexto. E, mais importante, ficam ligeiramente abaixo do que faz a versão com câmbio automático.

Quanto custa?

Comecei este ensaio perguntando se o câmbio manual era suficiente para aumentar a experiência ao volante do GR Supra e termino dizendo que sim. Contudo, se me perguntarem se esta versão é melhor do que a automática, a resposta já não é tão linear.

Isso porque não consigo dizer que o GR Supra manual seja assim tão mais divertido de conduzir. É verdade que esta versão entrega uma experiência mais pura, mais analógica - mas isso só faz sentido quando estamos na estrada certa, com a disposição certa.

Em cidade ou em autoestrada, o automático é bem mais confortável e, numa estrada de serra, não fica assim tão atrás.

Até porque, como referi acima, o câmbio automático do Toyota GR Supra é muito rápido, muito preciso e funciona particularmente bem com as aletas atrás do volante.

Dito isto, qualquer que seja a transmissão associada a este seis cilindros em linha, o GR Supra será sempre um carro especial e muito competente.

Mas com o câmbio manual talvez vá um pouco mais longe. E, claro, ganha argumentos para o futuro, porque “marca todas as caixas” para vir a tornar-se um clássico.

Só que não é barato, longe disso: nesta configuração, o Toyota GR Supra começa nos 86 740 euros em Portugal, um valor que o coloca no território de propostas como o Porsche 718 Cayman ou o Alpine A110 S.

O GR Supra com motor 2.0 l surge um pouco abaixo, nos 70 350 euros, e convém não esquecer o novo Toyota GR86, que também é só sobre prazeres analógicos. Mas sobre isso falamos em breve.

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