BMW M3 Touring: a perua definitiva nos Alpes

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Para você, Pessoa Perfeitamente Normal - que não fala fluentemente “códigos de motor” e nem acompanha mudanças de ano-modelo -, a notícia de que o 3 Series apimentado da BMW agora existe em versão perua dificilmente entraria no seu “medidor de destaques de 2023”. A Volkswagen fez uma Golf R perua no ano passado. E você provavelmente não viu a gente levando uma dessas numa aventura europeia de 2.400 km.

Fotografia: Richard Pardon

Por que o BMW M3 Touring demorou tanto

O que você precisa entender é a sensação de destino que existe aqui. Em 37 anos de história do BMW M3 - saindo, aos poucos, de um carro espartano de homologação para virar um brutamontes turbo, cheio de tecnologia e luxo - a BMW nunca tinha vendido o M3 com carroceria Touring. Cupê de duas portas, sim. Sedã de quatro portas, também. Conversíveis moles e acima do peso foram considerados uma extensão aceitável do emblema, mas a humilde perua? Nein. E, para ser justo com a BMW, dá para perceber o motivo.

Nas duas vezes anteriores em que a divisão M resolveu nos dar um super-touring familiar - o E34 M5 do começo dos anos 1990 e o V10 E61 M5 de 2007–2010 (desculpe, mantenha seu glossário de códigos por perto) - o resultado vendeu tão mal quanto a carreira literária do Matt Hancock. A mensagem era algo como: “Se você quer M Power com um porta-malas gigantesco, a gente pode te vender uma bela linha de SUVs grandalhões.” Enquanto isso, Audi e AMG recolhiam com alegria as vendas modestas (mas com um fator de cool impossível de medir) das peruas-foguete.

Há uma ironia em a BMW finalmente entregar aos nerds o carro que a gente vinha desejando, só que preso a uma frente que parece satirizar os piores estereótipos de motorista de BMW. Não sei você, mas eu ainda não me acostumei com essa “máscara de castor de Halloween”. Atrás, porém, funciona: para-lamas traseiros musculosos, um discreto aerofólio de teto impresso em 3D e as clássicas quatro saídas de escape - que (raridade hoje em dia) são canos de verdade, e não peças cenográficas.

Aparência, som e o teatro dentro da cabine

Também é irônico que o som que esse seis-em-linha turbo, com injeção direta e amarrado por controles de emissões, solta para fora seja meio sem graça. Então a BMW compensa falsificando o barulho dentro do carro - e nem faz isso com tanta convicção. Ainda assim, é uma trilha mais encorpada do que a do AMG C63 híbrido de quatro cilindros.

Aí vem a parte prática: na terça-feira, a missão é entregar o M3 na Suíça. Fora um desvio pequeno até as arquibancadas fantasmagóricas de Reims e mais paradas para abastecer do que eu gostaria (um tanque de 59 litros simplesmente não dá conta quando a média fica abaixo de 11 km/l), o progresso do M3 é constante - faça chuva, neve ou mais chuva.

Tenho a impressão de que os pneus de inverno colocaram um pouco mais de maciez no rodar, e eu e o fotógrafo Richard nos pegamos surpresos com a ausência de dor nas costas, mesmo com aqueles bancos concha de encosto fixo, com cara de esqueleto.

Mas eu ainda não compro 100% a ideia. Explicar para uma Pessoa Normal Não-Carro o “calombo de carbono” que surge entre as pernas vai tornar caronas amistosas… constrangedoras. As inscrições iluminadas “M3” nesses bancos “leves” são de um mau gosto quase cômico. E por que, exatamente, você colocaria encostos em fibra de carbono brilhante numa perua de uso utilitário? Não é algo que grite “me encha com uma mountain bike/madeira recém-cortada/lixo para levar ao descarte”, né?

Também não ajuda o preço do carro como testado: £103,000. Um M3 Touring começa a vida como um brinquedo de £80,000, mas os £22,500 de opcionais deste exemplar - incluindo os bancos de carbono e £8k em freios cerâmicos - empurram tudo para o território do exotismo.

Chegamos a Martigny depois que escurece, uma cidade suíça tipicamente organizada, mas arquitetonicamente anônima, encaixada no vale do Ródano. A pintura fosca do M3 está empedrada de sal. Pingentes de gelo teimosos se agarram ao difusor. Eu acho que ele fica sensacional assim. O Richard concorda quando eu garanto que não vamos lavar o carro antes de cada foto. Carro suja. Carro rápido fica mais legal sujo. E cerca de 1.127 km de sujeira ajudam a disfarçar parte dos crimes de estilo da BMW.

Nos Alpes, o BMW M3 Touring “some”

A gente acorda antes do sol - e os limpa-neves também. Quando você acumula até 400mm de neve por ano, é melhor investir em equipamento para a vida continuar andando. Isto aqui não é o aeroporto de Heathrow. Às 7h30, praticamente todo veículo na estrada é um arado, correndo para lá e para cá e empilhando montinhos impecáveis de neve na beira.

Seguindo para o sul, em direção ao Mont Vélan e à fronteira com a Itália, finalmente estamos em vias nas quais o M3 mostra algo além da sua competência como grande viajante.

Desculpe se isso soa anticlimático, mas é simples: você não percebe que é o Touring. No papel, existem concessões. Esta versão pesa 85kg a mais do que um M3 sedã com tração integral: 25kg disso vão para reforços estruturais, compensando o teto comprido e o “vão” maior na traseira. Some a isso o vidro adicional e o centro de gravidade mais alto. E nada de teto de carbono, porque a BMW não achou um fornecedor que estampasse uma peça grande o bastante sem colocar mais um zero no preço.

Só que, na estrada - especificamente na E27, lisa como vidro, que serpenteia pelos Alpes rumo ao Passo do Grande São Bernardo -, ele simplesmente parece um M3. Forte. Com torque que parece inesgotável, aceleração absurda e, de vez em quando, um tropeço do câmbio automático de oito marchas. Ele nunca entrega a urgência e o impacto do antigo dupla embreagem, mas é verdade que fica bem mais educado quando você só quer rodar de boa.

A direção tem peso e uma solidez “oleosa”, reconfortante - não é aquela direção super leve e super rápida de carro moderno, com cara de videogame. Você sente metal e borracha sendo domados, e isso é ótimo. O volante ainda é grosso demais: por que a divisão M insiste que seus clientes sonham em segurar algo tão avantajado? Fica a pergunta.

Se você for o The Stig - ou se dirigir sem nenhum instinto de autopreservação, comparando diretamente com um M3 sedã - talvez note onde a perua perde um ou dois por cento. Sozinho, no mundo real, não. Isto aqui é uma perua monstruosamente capaz. E aí aparece uma característica que ela divide por completo com as versões de duas e quatro portas do M3 atual: mesmo depois de você travar as regulagens ideais de motor, câmbio, direção, escapamento, freios e controle de tração, só dá para acessar a profundidade real de reserva do chassi quando você já passou muito do que é socialmente aceitável.

O M3 de hoje é uma obra-prima de engenharia automotiva, mas exige uma dose enorme de autocontrole. Curiosamente, isso parece ainda mais apropriado numa perua. É um carro menos egoísta. A imagem da mega-perua é menos agressiva do que a de um M4. Ela sugere que você pode ter outras prioridades - interesses para além de powaahhh.

Se um M4 CSL é daqueles poodles de exposição, empacotados e ridículos, o Touring é um pastor alemão de serviço público. Obediente e útil - mas, se você desrespeitar, ele arranca seu ombro do lugar. Ou te coloca na prisão.

O Passo do Grande São Bernardo está fechado. Para poupar você do suspense falso, nós já sabíamos: ele costuma ficar interditado até abril, apesar de um inverno alpino recordista em amenidade, com várias estações de esqui suíças se reinventando às pressas como trilhas de mountain bike. Esta área da Suíça só recebeu neve de verdade 48 horas antes de o M3 nos deixar aqui.

Só os primeiros 400 m foram limpos, e isso vira um ótimo beco sem saída para testar o lado selvagem do M3 em tração traseira. Sinceramente, o acerto padrão - com viés para trás - é tão bem equilibrado que eu questiono a necessidade de, em algum momento, “aposentar” 50 por cento da tração na frente. Isso dá profundidade ao comportamento dinâmico, se isso não soar pretensioso demais: há camadas a explorar. E você nunca falaria isso de um Audi RS4.

A BMW demorou uma eternidade para nos dar o carro “para acabar com todos os carros”, mas esperar por esta geração - com um sistema de tração integral de nível mundial e uma dualidade de personalidade quase freak - provavelmente foi o momento ideal para liberar um Touring. Ainda mais porque, dentro de uma década, ele vai ter de ser elétrico, e o C63 já está no meio de uma crise de identidade híbrida.

A luz agora está linda, mas o fotógrafo resmunga algo sobre precisar sentir os dedos ou então vai ligar para o sindicato. Então voltamos descendo em direção a Martigny. Meia hora ao norte, logo em Aigne, você entra no Col du Pillon, que não fecha no inverno. Não é segredo: há caminhões, turistas e moradores localmente endiabrados defendendo a honra dos Audis de tração quattro em cada cotovelo.

Curvas fechadas, freio cerâmico e um porta-malas de 505 litros

Nos retornos mais apertados, encharcados por água de degelo, o M3 poderia parecer desajeitado. Em vez disso, ele mastiga o trecho técnico com uma recusa teimosa a sair de frente, e os freios cerâmicos entregam uma sensibilidade sensacional mesmo quando seus dedos do pé já ficaram pretos de frio.

E vale registrar: durante todo esse tempo, o porta-malas de 505 litros está abarrotado de cases de câmera, bolsas moles de pernoite e lanches. A maioria dos ensaios que você já viu na Top Gear - seja você veterano ou recém-chegado - precisou de um carro de apoio para levar equipamento. O Touring engole tudo como se não fosse nada.

Pela primeira vez com o M3 atual, eu sinto uma coisa estranha e desarmante: desejo. Apesar da carroceria horrorosa, do novo sistema de tela sensível ao toque desnecessariamente complexo, do painel digital meio brega e daquele preço de cair o queixo que faz um M340i Touring de £60k (secretamente o melhor carro que a BMW fabrica) parecer uma pechincha absurda, a combinação de carro certo, formato certo, no lugar certo faz o M3 finalmente “encaixar”. Não é todo o carro que você poderia querer. É mais carro do que você jamais precisaria.

Descemos mais uma vez rumo ao nosso “acampamento-base”. O M3 é rápido, confortável, divertido, espaçoso, tecnologicamente exagerado e parece bem construído, com materiais melhores. Só que não dava para trazer o carro até aqui e não submetê-lo ao julgamento final: o teste do cachorro.

Existe essa fetichização estranha das peruas rápidas como se fossem carruagens do inferno para vira-latas - embora ninguém em sã consciência cogite andar rápido com um amigo de quatro patas no porta-malas. Ou com qualquer coisa ali atrás, para falar a verdade. Exceto as câmeras de outra pessoa.

Barryland e o “teste do São Bernardo”

Então nossa última parada é Barryland: o canil oficial, centro de visitantes e museu do cão São Bernardo. O nome sem graça vem do mais famoso cachorro de resgate das montanhas, um macho chamado Barry, creditado com dezenas - talvez centenas - de salvamentos no século 19. Os São Bernardos eram mantidos originalmente para essa missão nobre pelos monges de um hospício homônimo no alto do Passo do São Bernardo, prontos para socorrer viajantes encalhados tentando cruzar a fronteira.

Os cães não fazem resgates desde os anos 1950 - um helicóptero é mais versátil hoje, ao que parece - e, como eu, você vai se decepcionar ao descobrir que eles nunca levaram, de fato, um barril de conhaque preso à coleira durante o serviço. Esse “fato” nasceu de uma pintura de 1820.

Mas, já que esses gigantes gentis são tão suíços quanto Toblerone, queijo cheio de buracos e bancos discretos, os descendentes dos salvadores ganharam seu próprio zoológico de carinho, museu e loja de lembranças. Depois de nos arrancarmos dos filhotes, tendo seu primeiro contato literal com a neve, eu convido Barry (óbvio) e Janga, ambos com sete anos, para embarcar.

A quantidade de pelos e baba deixada para trás significa que este M3 específico já não vale mais cem mil libras - mas colocar dois dos maiores cães do mundo dentro de um carro M é um parâmetro importante para avaliar esta faca suíça de tração integral sobre rodas. Leitor casual, obrigado por ficar até aqui. Só a Top Gear entrega testes tão completos.