Ferrari Purosangue nas Dolomitas: um V12 de quatro portas na neve

Está nevando. O céu sua flocos grandes e preguiçosos, daqueles que parecem cair por obrigação, enquanto o horizonte se apaga numa névoa da cor do arrependimento. Dolomitas no fim de fevereiro: majestosas, românticas e, se você não gostou do clima, é só esperar um pouco. Uma hora atrás, tudo parecia alegremente imponente; agora, os deuses do tempo emburraram e puxaram um véu sobre a paisagem. Para piorar, o carro de apoio - mal preparado - escorregou para fora, arrebentou uma corrente de neve e provou que não dava conta do recado. É esse o cenário. A gente pulou o café da manhã, o desânimo está contagioso e todo mundo começa a ficar levemente irritado e faminto. Menos eu. Eu estou confuso.

Fotografia: Olgun Kordal

Primeiras impressões do Ferrari Purosangue na neve

Algumas coisas se encaixam. Eu estou num Ferrari, com aquele volante inconfundível da marca, cheio das tradicionais alavancas e botões que saltam para fora. Há um V12 de grande cilindrada tentando engolir a montanha e fazendo sons de Ferrari, e as rodas traseiras parecem girar como rodízios em torno de um eixo central quando você exagera no acelerador ao sair de um grampo. Exagerar no acelerador ao sair de um grampo é divertido. O conta-giros central, enorme, é de um amarelo ensolarado, e o ponteiro continua saltando alegremente até a “uma hora” antes de recuar com um tranco, enquanto as borboletas grandes fazem o de sempre: uma troca de marcha seca e rápida, com o motor berrando os maiores sucessos da gasolina super em volume máximo. Até aqui, tudo como deveria ser.

E, no entanto, há montes generosos de neve fofa espalhados por cima de placas de gelo, e eu não estou, neste exato momento, indo de cara para o vale depois de um breve estalo no guard-rail e alguns segundos assustadores de queda livre silenciosa. Pneus de neve sob medida são pura feitiçaria. Também tenho a sensação de estar sentado uns 30 cm acima do lugar onde eu “deveria” estar. Dentro da cabine, há ecos estranhos, como um sonar desconhecido; atrás de mim existem dois bancos de verdade; e no retrovisor aparece um desenho de traseira que entrega um hatch. Este é um Ferrari novo, de outro tipo: quatro lugares, quatro portas, um antídoto para SUVs inflados que esqueceram o que aquelas três letrinhas realmente significam. É o Purosangue. Um Ferrari, só que com perspectivas novas - literalmente e também no sentido figurado. Leva um tempo para o cérebro se ajustar.

O que o Purosangue promete: “puro-sangue” com quatro portas

Então, o Purosangue. Ao pé da letra, seria “sangue puro”; mexendo um pouco no italiano, a ideia vira “puro-sangue”. Combina com uma marca cuja identidade gira em torno de um cavalo notoriamente exuberante - azar de quem não consegue sustentar um sotaque italiano convincente. Há um V12 na dianteira e tração integral, mas, acima de tudo, são quatro portas e quatro assentos.

As portas dianteiras convencionais abrem um interior de arquitetura nova e materiais diferentes (85 por cento do revestimento é sustentável, incluindo uma Alcantara especial recém-desenvolvida). Já as portas traseiras, com dobradiça invertida e independentes das dianteiras, dão acesso a dois bancos individuais elétricos, bem acabados, que espelham os da frente. Aqui não existe “passageiro de trás esquecido”; o tratamento é mais equilibrado.

Também há tampa traseira e um porta-malas bem decente, com planos para suportes de esqui e bicicleta - em fibra de carbono e absurdamente caros, claro - e fica a sensação de que, se alguém tivesse descascado a praticidade até o mínimo essencial para preservar o máximo possível de “ferrarianidade”, o resultado seria este.

Design, portas e usabilidade: charme, estranheza e irritações hápticas

Visualmente, ele é… curioso. Mais intrigante do que bonito, digamos assim. O desenho em camadas de Flavio Manzoni “veste” uma silhueta de cupê mais encorpada sobre uma parte inferior marcada por caixas de roda recortadas, unidas por soleiras de carbono. Há sombras de SF90 aqui, uma lembrança de 296 GTB ali, como se fosse uma versão allroad. Numa encosta nua e nevada, vai ficando melhor com o passar do tempo.

Para a marca, é território inédito e uma recalibragem de discurso: cinco ou seis anos atrás, a Ferrari havia feito declarações bem firmes de que nunca colocaria no mundo um carro desse tipo. Só que as coisas mudaram, tanto na tecnologia quanto no mercado, e não há pecado em enxergar uma oportunidade comercial.

E ele realmente parece diferente no dia a dia. As portas traseiras são do tipo “suicida” e funcionam de forma totalmente independente das dianteiras, presas a uma única longarina curva escondida na asa traseira. No pilar B, há um botão para acionamento elétrico - que também funciona se você puxar e segurar a lingueta discreta da maçaneta externa. Entrar e sair costuma ser um movimento elegante graças ao arranjo das portas, e espaço não falta depois que você está acomodado, embora quem tenha pés muito grandes talvez precise “encolher” os dedos.

Na frente, existe um cockpit duplo, além de uma nova interface e várias camadas de aborrecimento com comandos hápticos. A tela de informações à frente do motorista pode ser configurada pelo pad de deslizamento no lado direito do volante, enquanto o restante é comandado por um seletor giratório no centro do painel. Toque na parte superior e ele se eleva; toque de novo para escolher a função; gire para ajustar. Parece simples - e é, quando o carro está parado. Em movimento, o conjunto fica chato de operar, e o retorno háptico reage de modo inconsistente. Além disso, o espelhamento de tela (que leva os mapas do CarPlay para o painel) foi pensado para tela sensível ao toque. Resultado: muito deslizar, muito olhar para baixo, muita enrolação - e, num carro tão rápido e reativo quanto este, não é exatamente o ideal.

Isso chega a ser um problema? Talvez não em um supercarro, onde o conforto cotidiano costuma ficar em segundo plano. Mas num carro para usar todo dia, a experiência de uso pesa - e eu não acho que a Ferrari tenha acertado em cheio ainda. A boa notícia é que, depois de se irritar, existe um bálsamo imediato. Ele está na dianteira, tem um anacrônico V12 e respira por aspiração natural.

V12, tração integral e dinâmica: a engenharia por trás do comportamento

Com 6,5 litros e por volta de 715 bhp, é um motor feito para cantar - embora valha lembrar que 80 por cento dos 528 lb ft de torque máximo (cerca de 716 N·m) já aparecem pouco acima de 2.000 rpm, então o Purosangue nunca soa sem fôlego. Dá para deslizar num ritmo tranquilo ou cutucar as borboletas, colocar o trem de força num modo mais agressivo e espantar bandos inteiros de pássaros das árvores - porque o Purosangue é barulhento.

Só que também é rápido, direto e passa uma sensação de leveza. Numa estrada grande de montanha, com a linha do horizonte recortada pela “mordida” afiada do relevo, ele simplesmente se comporta como um Ferrari. E isso é um elogio enorme.

O que nos leva ao assunto que parece incomodar a Ferrari desde que surgiu a ideia de uma versão mais prática: dinâmica. A realidade é simples: você não faz um SUV guiar como um esportivo de motor central sem aceitar algum tipo de concessão. Não é regra minha; é de Newton, Einstein, Galileu e da Mãe Física, que não gosta de ser explorada. Ao erguer um carro, você passa a negociar com um labirinto de instabilidade dinâmica. Esse é o Santo Graal que persegue engenheiros de chassi desde sempre: achar a mistura de conforto macio com controle fino em velocidade - uma cruzada em que a “nota” final é totalmente subjetiva. Difícil equilibrar.

Então, não: um carro alto não vai se comportar como um baixo. Mas dá para “lubrificar” as negociações e tentar passar pelos guardiões da dinâmica. O Purosangue é mais baixo e mais curto do que você imagina, embora seja largo. O V12 fica tão enfiado para trás, sob a antepara dianteira, que é surpreendente você não sentir calor nos joelhos. E a tração integral segue um arranjo transaxle para ajudar na distribuição de massa.

O motor fica à frente, o câmbio de 8 marchas vai atrás, e há uma PTU (power take-off unit, como no GTC4Lusso) com uma embreagem de cada lado, permitindo mandar torque para qualquer uma das rodas dianteiras. A massa fica centralizada com um viés levemente traseiro de um por cento, e o centro de gravidade desce o máximo que faz sentido.

Tudo isso faz sentido. Mas ainda falta o “pulo do gato” na suspensão. Entra em cena a válvula spool. Sem fazer a cabeça de ninguém explodir: a suspensão do Purosangue usa uma válvula spool TrueActive (TASV), da Multimatic. Em resumo, compressão e retorno são modulados continuamente por motores elétricos de 48 V em cada roda, por meio de pequenas caixas de engrenagens. Sim, é isso mesmo.

O resultado é uma suspensão que reage mais rápido e trabalha com uma faixa de atuação muito mais ampla do que sistemas tradicionais - a ponto de você não precisar mais de barras estabilizadoras. Controle de carroceria e conforto de rodagem. Em teoria, o mínimo de compromisso que a tecnologia permite hoje.

A grande pergunta: funciona? Funciona - e de um jeito impressionante. O Porsche Cayenne Turbo que tentou seguir o “’Sangue” para uma foto com certeza sentiu solavancos que o Ferrari simplesmente filtrou, e, depois do terceiro momento de subesterço em grampo e de um episódio bem marginal de… ahn… desaceleração, foi obrigado a aliviar.

O Purosangue estava a algo como sete décimos - eu garanto que o Cayenne não veria para onde ele foi com o pé embaixo. A explicação mais longa passa pela direção. Direção boa é uma relação entre o volante e o que o corpo do carro faz; um controle ruim de amortecedores desmonta isso em segundos.

Os esportivos da Ferrari, mais do que quase qualquer coisa, são carros de pulso. Você dá um toque para comunicar intenção, e eles têm o hábito de sustentar qualquer trajetória que você escolher. O Purosangue, por mais excepcional que seja, pede antebraço. Você precisa “assentar” o carro na linha, onde num 296 GTB talvez bastasse pensar e ele já estaria no lugar. Mas isso não é uma crítica. Se o Purosangue fosse leve demais, imediato demais, ele cairia no exagero de alguns hiper-SUVs - pareceria falso - e ainda poderia causar aquela leve sensação de enjoo. O ouvido interno costuma perceber quando a eletrônica está te contando uma história que não bate com o movimento.

Em baixa velocidade, ele consegue “morder” as bordas de um piso ruim e farejar cambagens fortes, embora, com rodas largas e pneus de inverno, isso também seja esperado. No ritmo de cruzeiro, porém, o Purosangue é dócil, silencioso, confortável… fácil.

A visibilidade traseira não é das melhores, e o V12 gira sem aquele grave de baixa rotação típico de um V8 - mas é por isso que existem câmeras de ré e válvulas de escape. Só que aqui nas Dolomitas, acima das vilas e abaixo dos picos, em estradas no limite, há trechos em que grampos de subida são costurados por sequências rápidas, quase um “flick-flack” de curvas. Um lado a lado violento, um sacode de tanque de guerra em forma de asfalto. O Purosangue engole tudo.

Quando outros SUVs ficam sem ideias, ele encontra mais. Subir mais no giro do V12 revela novas camadas de competência: trocas de marcha cravadas, limpas, atravessando o “corte” da paisagem, e um avanço despreocupado a quase o dobro da velocidade que você imagina ser possível. Há tato, precisão e uma sensação deliciosa de ligação com o carro. Ele parece “respirar” estrada abaixo.

Parte desse tato extra vem do fato de que a tração integral parece ser extremamente orientada para trás. No seco e sob carga alta - por exemplo, acelerando para fora de um grampo - os pneus traseiros giram felizes antes de a dianteira ser puxada de volta para a linha. Da mesma forma, isto não é um fora de estrada: pense nele como um carro de tração traseira com ajuda no eixo dianteiro, não como algo que trava diferencial.

Então, qual é o veredito? A Ferrari parece estranhamente insegura com o Purosangue. Como se tivesse de sentir vergonha por fazer um carro mais alto, com quatro portas e quatro lugares. Dizem que não é um SUV porque tem “só” quatro assentos. Porque tem um V12. Porque, sendo Ferrari, não há pares. Mas por que se importar tanto com o que a plateia pensa? O Purosangue é singular. Ele não precisa de defesa: fala por conta própria.

Tudo tem custo. Sempre existe uma troca. Sem preço, nada tem valor. E as concessões do Purosangue foram escolhidas com cuidado. O visual é questão de gosto; o preço só é ridículo se ninguém comprar.

É verdade que ele seria mais sensato com um V8 turbo e mais prático com um banco traseiro inteiriço. Mas quem quer isso? Mesmo com mais portas, você espera que um Ferrari entorte as regras. O Purosangue, na prática, é uma categoria à parte. E, paradoxalmente, a Ferrari se esforçou tanto para se afastar do rótulo SUV que deixou escapar o ponto principal: o Ferrari Purosangue não é “mais um” SUV - ele é, de fato, o único.