Primeiro contato com o Lamborghini Temerario: o V8 híbrido substitui o V10?

Você já está a conduzir o novo Lamborghini… assim, de repente?

Este é um carro de desenvolvimento em fase avançada, com cerca de 95 por cento do trabalho concluído, segundo o “cérebro-chefe” da Lamborghini, Rouven Mohr. Ou seja: é altamente representativo do que vai chegar às ruas. O Temerario assume o lugar do Huracán, modelo que em 10 anos vendeu 29,700 unidades e, por isso, é um dos maiores sucessos da marca.

E o Huracán ainda contrariou a cartilha do marketing ao se despedir talvez na sua versão mais divertida, a Sterrato. Então, há perguntas importantes a responder. Um V8 totalmente novo, biturbo e electrificado, consegue mesmo fazer frente ao V10 que sai de cena? O Temerario ficou complexo demais para o próprio bem? E, no fim, ele é um Lamborghini de verdade?

Então vamos lá. Sem rodeios… esse V8 mata a graça?

Não. Ele é um monstro. Com três motores eléctricos a reforçar o binário em baixa rotação e dois enormes turbos IHI a encherem depois, o Temerario sobe de giro como poucos carros - e, com certeza, nada neste segmento faz igual. A Lamborghini decidiu que 10,000rpm soava bem e, em seguida, percebeu que precisava entregar isso na prática. Entregou.

E o som, é bom?

É bom, embora, por gosto pessoal, não seja tão especial quanto o V10. Melhor tirar isso do caminho logo. Ainda assim, o V8 4.0 litros - lembre-se, um conjunto completamente novo - tem resposta de acelerador instantânea, quase zero atraso, e uma fome por rotações tão grande que, rapidamente, você começa a pensar: V10, quem?

Como assim, você esquece tão rápido…

Transparência total: em baixas rotações, com o virabrequim plano, o novo motor soa mais gutural. Mas, a partir de cerca de 4,000rpm, ele passa a gritar com uma agressividade que faria um piloto de MotoGP reconhecer o tom. Segure a vontade de trocar marcha nos pontos “normais”, mantenha o pé cravado e veja como os 10,000rpm se aproximam. Acontece depressa - e ele continua a puxar com força. Dá até para imaginar a velocidade dos pistões.

E em curvas? Com esse conjunto, parece fácil perder a mão.

Ele não te deixa na mão. Em pista seca, este é um dos carros de motor central mais dóceis que já conduzimos. Os engenheiros da Lamborghini ainda estão a finalizar o acerto do modo de derrapagem numa superfície de “mu” completo (alto atrito), por isso não deu para brincar com isso. Mas, no modo Corsa, com o conjunto em configuração Performance, os 907bhp entram em cena de forma épica.

Os dois motores de fluxo axial na dianteira - mais densos em binário do que equivalentes de fluxo radial - também fazem vetorização de torque, o que ajuda o Temerario a evitar subviragem na maior parte do tempo.

Se você conduzir com consciência (ou com foco numa volta rápida), ele contorna com precisão cirúrgica. Mas também dá para mantê-lo “dançando” no limite de aderência, com os pneus Bridgestone Potenza Sport sob medida (255/35 na frente, 325/30 atrás) a trabalhar o asfalto de maneira exemplar. Chegue mais forte, freie já a entrar no ápice, ou simplesmente jogue o carro como um inconsequente: ele escorrega com uma suavidade tão bonita que parece truque. E, de certo modo, é. Está em todos esses electrões.

O que mais chama a atenção?

Ficámos limitados a uma sessão de aquecimento em pista, então as impressões completas em estrada vão ter de ficar para depois. Ainda assim, há bastante a dizer. O câmbio de dupla embraiagem com oito marchas é incisivo e até agressivo - pelo menos no modo Corsa. A direcção é progressiva, embora um pouco leve para o meu gosto. O pedal de travão tem tacto excelente, com curso curto e firme.

Há discos de carbono-cerâmica: 410mm na dianteira, com pinças de 10 pistões, e o carro pára mais rápido do que o Huracán STO. O eixo dianteiro electrificado e o motor eléctrico traseiro também ajudam na desaceleração e, ao mesmo tempo, recarregam a bateria (como no Revuelto).

O novo chassis tem 27 por cento mais rigidez torcional e a carga aerodinâmica na traseira subiu 103 por cento em relação ao Huracán Evo - por isso, a plataforma transmite solidez e estabilidade. Mais importante: o Temerario parece ágil, mais leve do que os 1,690kg de peso a seco sugerem. Em nenhum momento a parte eléctrica atrapalha o prazer de andar muito, muito rápido. Tudo soa bem integrado.

Para ser justo, Ferrari 296 GTB e McLaren Artura também conseguem essa harmonia. A diferença é que eles não giram a 10 mil. E, de forma significativa, o Temerario tem um carácter e uma sensação ao volante bem diferentes do Revuelto.

Conte-nos mais sobre o conjunto motriz.

Primeiro, o motor a combustão. É um V8 4.0 litros “hot V” totalmente novo, com cárter seco e 789bhp. Só isso já são 158 a mais do que o Huracán mais forte. Entre os destaques estão o virabrequim plano, bielas de titânio e balancins deslizantes de inspiração de competição - feitos de “carbono tipo diamante” - além de dois turbos bem generosos (2.5 bar no máximo).

Um novo arranjo de radiadores ajuda a arrefecer todo esse conjunto. E há injecção directa a 350 bar, para uma combustão mais rápida e mais limpa. As emissões de CO2 ficam em metade das de um Huracán equivalente.

E a parte híbrida?

São três motores eléctricos, cada um com 148bhp e 221 de binário; dois no eixo dianteiro e um terceiro encaixado entre o motor e a transmissão, naquilo que a Lamborghini chama de posição “P1”. A bateria de 3.8kWh fica no túnel central; dá para carregá-la em casa em 30 minutos.

O eixo dianteiro electrificado faz a vetorização de torque para ajustar o comportamento em curva; já o motor traseiro cumpre a função de “preenchimento” de binário.

A potência combinada do sistema está fixada em 907bhp, apenas 80 abaixo do Revuelto. O binário máximo é 538lb ft (aprox. 730 Nm). A velocidade máxima é 343 km/h (213 mph). O 0-100 km/h (0-62 mph) acontece em 2.7 segundos. E o 0-201 km/h (0-125 mph) sai em 7.3 segundos.

Dá para cortar mais 25kg do peso a seco se você pagar pela versão Alleggerita, voltada para pista e com muita fibra de carbono. É muita coisa para processar.

Certo. Mas não precisa de pista para sentir o “caos sonoro” completo?

Ajuda, claro, mas o Temerario é muito fácil de conduzir. A equipa trabalhou duro para afinar as harmónicas do escape, e um duto acústico físico leva som real para dentro da cabine.

A configuração de virabrequim plano também contribui: optimiza a ordem de ignição, ajuda a entregar mais binário em baixa rotação e gera pulsos de escape mais “regulares”. A Lamborghini ainda projectou coxins do motor e a carroçaria para transmitirem vibrações adicionais, que ficam mais perceptíveis quanto mais rápido você anda.

Além disso, o som muda conforme o modo de condução - e existem 13 combinações.

Como é que isso funciona?

É aqui que a complexidade aparece. Existem cinco modos principais: Città, Strada, Sport, Corsa e Corsa Plus (que desactiva o DSC), além de um modo de derrapagem separado. Esse modo usa a capacidade de vetorização de torque dos motores dianteiros e alterna entre três níveis de intervenção no escorregamento.

No modo City, dá para rodar apenas no eléctrico, em 2WD, usando o eixo dianteiro, com cerca de 187bhp. Strada é o modo do dia a dia, com diferentes níveis de potência conforme você escolha Hybrid, Recharge (para recarregar a bateria) ou Performance. Sport libera os 907bhp e ainda deixa o som do motor e a suspensão mais afiados.

Em Corsa e Corsa Plus, você tem toda a potência, mais o máximo de vetorização de torque e tracção integral.

E há o modo de derrapagem em três níveis, conforme a sua habilidade. O painel de instrumentos chega a mostrar a mensagem “driver skills needed”. Vamos voltar a isso quando conduzirmos o carro finalizado mais para o fim do ano. Mesmo sem o modo activado, ele já se mexe de um jeito bem divertido.

Como o Temerario fica ao vivo?

Mais um ponto subjectivo. Criar um Lamborghini do zero traz pressão, e todo mundo tem opinião. Tire as suas conclusões, mas nós diríamos que ele impressiona mais pessoalmente do que em fotos.

E faz sentido começar pela traseira e vir avançando. Afinal, é ali que está a “parte séria”, e o ângulo traseiro de três quartos é o melhor do Temerario. Repare em quanto pneu traseiro aparece. O motor fica parcialmente exposto - menos do que no Revuelto, mas ainda visível.

O objectivo, segundo o chefe de design Mitja Borkert, é diferenciar o novo carro do Revuelto. Aqui, os faróis são finos e horizontais, em contraste com os faróis verticais em Y do outro.

Imagino que haja muita aerodinâmica a trabalhar por trás disso.

Os canais no tejadilho conduzem ar para a asa traseira integrada, e as entradas laterais levam fluxo para o motor, radiadores e turbos. Há motivos hexagonais nas lanternas e no escape. Já no difusor, não - e ele fica bem à vista, talvez até demais.

Por baixo, existem geradores de vórtice e três pares de aletas que se abrem como galhos, ajudando a organizar o ar sob a carroçaria.

Mas ele é dramático o suficiente?

Depende do quanto você gosta que um superdesportivo italiano de motor central seja “barulhento” aos olhos. Se quiser, dá para aumentar o impacto com uma das mais de 400 cores de pintura (incluindo nada menos que 32 tons diferentes de branco).

Os balanços são curtos e os para-lamas dianteiros têm uma curvatura bem evocativa. É um desenho muito bem resolvido, mesmo sem ser radical. E há detalhes legais em todo lugar: as luzes diurnas (DRLs) incorporam o sensor de radar e ainda um túnel de ar; e há aberturas sob os faróis para arrefecer os travões.

A equipa de aerodinâmica e o pessoal do design parecem ter trabalhado em sintonia. De um jeito ou de outro, você não vai ficar indiferente quando um desses passar por você na rodovia - especialmente à noite.

Ele parece maior do que o Huracán. Tem mais espaço por dentro?

Tem, e isso faz diferença. O entre-eixos é 40mm mais longo e entrar e sair está mais fácil. O espaço para a cabeça aumentou 34mm e o para as pernas, 46mm - então é menor a chance de bater a cabeça usando capacete.

Também há um porta-malas dianteiro (frunk) de bom tamanho, apesar de existirem dois motores eléctricos na dianteira. Você vai sentado tão baixo que o Temerario dá a sensação de ser um carro que se “veste”.

A arquitectura interna evolui a solução do Revuelto e é totalmente digital. O volante vem carregado de botões, mas o retorno táctil é firme e de alta qualidade, e o uso é intuitivo. Mais simples do que no 296 GTB e mais interessante do que o interior bem minimalista do Artura.

Explique-nos esse interior com calma.

O comando mais importante é um pequeno seletor vermelho no canto superior esquerdo, para alternar os modos de condução. Há também um para a função de elevação, botões para os indicadores de direcção e um com bandeira xadrez para o controle de largada.

As borboletas de troca de marcha são grandes e fixas na coluna, o que facilita pegar uma subida ou redução no momento certo.

O painel principal é uma tela digital de 12.3in, com gráficos novos que podem parecer um pouco carregados, mas são fáceis de ler. Dá para configurar o mapa em tela cheia, mostrar dados dinâmicos, ou reduzir para exibir apenas o essencial.

E a tela central, é prática?

O sistema multimédia fica na tela central de 8.4in, organizada em blocos hexagonais. (Hexágonos estão em toda parte.) Há conectividade completa, Apple CarPlay e Android Auto, telemetria inteligente para quem frequenta track days e uma novidade chamada Lamborghini Vision Unit, que adiciona três câmaras em alta definição - incluindo uma chamada “câmara de emoção”, apontada para os ocupantes.

O passageiro também tem a própria tela, e dá para arrastar aplicações do ecrã central para lá. Se você e o passageiro se pegarem a discutir pressão de pneus, é sinal de que precisam sair mais.

Atrás da tela há espaço para telemóvel, chaves e carteira. E, claro, o botão de ligar/desligar com a tradicional proteção basculante.

Entendido. Relembre-nos o argumento central em uma frase.

A redução de cilindros e a electrificação - de um V10 majestoso para um V8 híbrido - não servem apenas para baixar emissões: também são uma forma de elevar o desempenho. A Lamborghini prefere chamar isso de High Performance Electrified Vehicle em vez de híbrido. “Híbrido” não é exatamente uma palavra com cara de Lambo, embora HPEV também nem seja uma palavra. Como quer que se chame, o Temerario entrega - e entrega além do esperado.