Renault Twizy F1: KERS de F1 em um carro elétrico

Em 1995, a Renault teve a ideia de encaixar uma versão de 800 bhp do seu V10 de Fórmula 1 - aquele motor que marcou época - dentro da carroçaria de um Renault Espace. Coisas bem francesas. Se a memória não falha, houve alguns problemas com o centro de gravidade, mas, como golpe de efeito para chamar atenção, funcionou perfeitamente.

De um Espace com V10 ao Renault Twizy F1

Hoje, a F1 é outro tipo de animal, e a Renault, como fabricante, não só embarcou na onda dos carros elétricos: uma das suas unidades de potência de emissões zero é justamente o que move a categoria. O grupo francês ainda fornece a força motriz para cerca de um terço do grid, incluindo os quase-campeões Red Bull e a Lotus. Então, como fechar essa conta? Com o Twizy F1: uma versão apimentada do excelente carrinho elétrico urbano da Renault. E apimentada de verdade - quase 100 bhp.

KERS: o que é e como foi parar num carro de rua

Aqui, o tema é o KERS, sigla de Kinetic Energy Recovery System (Sistema de Recuperação de Energia Cinética). Esse conjunto engenhoso chegou à F1 em 2009, quando começava uma fase mais “verde”. Energia que antes era desperdiçada na desaceleração ou nas travagens passou a poder ser capturada, guardada em baterias e depois usada novamente pelo piloto em doses de até 60 kW (aproximadamente 80 bhp), por cerca de seis segundos por volta, em média.

O Twizy F1 é, essencialmente, um KERS com rodas - como explica Tarik Ait-Said, gerente de operações de marketing da RenaultSport F1. "A lot of the current technology transfer from F1 to road cars is invisible. We wanted to show how KERS, which still confuses some people, could be applied to a road car. What better way to showcase it than by harnessing it to an electric engine, in a purpose-built electric car?" O resultado prático é um Twizy capaz de sair na frente de um RenaultSport Megane 265 até 100 km/h (0–62 mph). É exatamente o tipo de demonstração que o TopGear.com gosta de ver.

Engenharia e integração do KERS no Twizy F1

O conjunto tem três partes principais: uma unidade geradora com motor elétrico (MGU), ligada diretamente a um semieixo; uma unidade de controlo do KERS (KCU); e um pacote de baterias de iões de lítio. Tudo foi retirado quase por completo do motor de F1 da Renault - especificação de 2011, para ser exato - e eleva a potência do Twizy normal de 13 kW/17 bhp para 72 kW, ou cerca de 97 bhp. Com a unidade extra e as baterias adicionais, o peso sobe de 470 kg para 564 kg, mas a relação peso/potência, naturalmente, fica bem mais interessante.

Criar um Twizy de dois motores, elétrico e “com bateria de F1”, não foi exatamente simples. Um exemplo: num carro de F1, o KERS entra em ação de forma suave a partir de cerca de 60 mph (aprox. 97 km/h), em vez de atuar desde a imobilidade. Isso obrigou a reescrever algoritmos de software e a rever profundamente a eletrónica. Também deu trabalho deixar a entrega de potência progressiva; nos primeiros testes, o sistema tinha o vício de “acordar” e, logo a seguir, desligar de repente, como se não soubesse bem o que fazer fora da função original na F1. A boa notícia é que o chassi padrão do Twizy - desenvolvido pela RenaultSport - estava, na prática, reforçado além do necessário, então aguenta o aumento de força sem drama. As rodas vêm do monoposto Formula Renault 2.0.

Para encaixar tudo, foi preciso sacrificar o banco traseiro do Twizy convencional. Abaixo de uma tela de Plexiglass fica um cilindro de 10 cm de diâmetro que esconde o motor principal do KERS; logo atrás, bem próximo, vai a unidade de controlo de potência que faz a conversão da energia. Isso, somado ao pacote extra de baterias, gera bastante calor - por isso há mais tubulação à vista, com refrigeração líquida alimentada por um conjunto de tubos azuis. Existem ainda um radiador e dois ventiladores e, olhando com atenção, dá para ver um pequeno trecho de grelha na parte traseira da carroçaria. Isso se você conseguir desviar os olhos da asa dianteira, do difusor traseiro e dos “side pods” - elementos que têm tanto a ver com aerodinâmica quanto Ed Miliband, embora sejam mais convincentes.

Mais importante é o conjunto específico de engrenagens da F1, que recebe a tarefa ingrata de coordenar os dois motores e garantir que o Twizy F1 não se autodestrua parado. O motor elétrico original do Twizy normalmente gira a 7500 rpm, podendo chegar a 10,000 rpm. Já o motor do KERS trabalha num ritmo bem mais exaltado: 36,000 rpm. Uma relação de redução faz com que ambos “conversem” em harmonia. As baterias e o motor originais do Twizy permanecem sob o banco do motorista, como de costume.

O volante foi emprestado do monoposto Formula Renault 3.5 - ou seja, não é exatamente um volante e sim uma espécie de computador direcional portátil. Dois mostradores LED no centro exibem o nível de carga da bateria principal e do KERS, além da pressão do óleo e da temperatura da água. Dois seletores rotativos comandam o modo de "recuperação", que desvia energia do motor principal do Twizy para armazená-la, e o modo "boost", que permite ao motorista, teoricamente, devolver essa energia em incrementos de 10 kW até um máximo de 60 kW. Há borboletas de fibra de carbono saindo da coluna de direção, e um pequeno botão de alumínio à direita do que, num Twizy, passa por painel serve para armar o sistema. Acima disso, o porta-luvas virou um conjunto de tomadas e portas: na prática, tornou-se o centro de comunicações do carro.

Ao volante: Twizy F1 contra o Megane 265

Guiar o Twizy F1 é, ao mesmo tempo, absurdo e genial. O primeiro som que chega é o das bombas; depois, o sistema emite um assobio ascendente que consegue soar simultaneamente como ficção científica e como uma engenhoca improvisada ao estilo Heath Robinson. Os sentidos dizem que o Twizy F1 deveria estar a vibrar de energia - e dá mesmo para sentir algo - mas, como tudo está envolto em “magia” elétrica, o resultado é mais um zumbido. Na verdade, parece que existe uma chance real de você disparar para cima, e não para a frente.

A Renault Sport F1 organiza uma arrancada: eu no Twizy F1, e um piloto de testes num Megane 265. Puxando as borboletas de carbono, o KERS entra em ação e fica pronto. Basta soltar as borboletas e segurar firme. Há uma fração de segundo e, então, somos catapultados para a frente com uma onda maravilhosa de binário instantâneo. Não exige qualquer habilidade e, na primeira parte da corrida, estamos claramente à frente do Megane. Ele cruza a célula de cronometragem primeiro, mas o meu registo de 0–62 mph em 7.6 segundos ainda é muito bom. Talvez, se eu tivesse escapado da empada do almoço, desse para tirar mais alguns décimos...