Lotus Exige S Roadster: teto fora, acerto fino

O teto do Exige saiu de cena

Ah, a Lotus tirou o teto do Exige.

Tirou, sim.

Mas para quê? O Exige é um carro extremo de pista.

É mesmo e, ainda que a Lotus não diga isso abertamente, fica a impressão de que a decisão também foi guiada pela simplicidade do trabalho. Do ponto de vista estrutural, não era nenhuma epopeia: recorta-se o painel do teto, adapta-se o teto de lona removível do Elise e pronto - dá para ir para casa. Não foi preciso reforço extra porque a célula de alumínio colada já é rígida por natureza. Só que, sendo Lotus, eles deram um jeito de tornar tudo mais trabalhoso.

De que forma?

Acerto fino de dinâmica no Lotus Exige S Roadster

A obsessão era fazer o comportamento dinâmico ficar “no ponto”. O Roadster, com um tiquinho a mais de foco em conforto e usabilidade do que o Coupé, recebeu ajustes. Nas rodas dianteiras, há um quarto de grau a menos de cambagem; nas traseiras, um quarto de grau a mais. Isso mesmo: um quarto de grau. A mudança reduz um pouco o esforço ao esterçar e melhora a resposta de entrada em curva. Os amortecedores também foram aliviados - e, de novo, por muito pouco. Essa mania de perseguir o último n-ésimo de controlo do amortecimento é parte do que separa a Lotus das outras.

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Existem outras diferenças do coupé para o roadster?

Mudanças de carroçaria, peso e aerodinâmica

Há várias, quando se olha com calma. Para começar, com 1166kg o Roadster é 10kg mais leve do que o Coupé. Dá para supor que a lona pese menos do que o antigo painel rígido, mas a maior parte dessa economia vem, na verdade, do desaparecimento do aerofólio traseiro e do splitter dianteiro.

Ah, então era isso que estava faltando!

Exatamente - e não é que o Exige fica menos intimidador assim?

Sem graça, se quer saber.

Não devia ter perguntado. Mas concordo que ele parece um pouco apagado, especialmente sem as superfícies bem trabalhadas que marcam, por exemplo, o novo Porsche Boxster. Ainda assim, existe um motivo. No Coupé, o aerofólio gera downforce de verdade; só que, no Roadster, a turbulência na cabine com o teto removido bagunça o fluxo de ar sobre o carro e derruba muito a eficácia do aerofólio. Por isso ele foi eliminado. Só não se engane: por baixo dessa aparência mais “mansa” existe um carro bem mais cru e intransigente do que parece. Ainda que - não exatamente - seja tão veloz assim...

Você está a brincar comigo.

Em parte, sim. Se fizer as contas com 345bhp (aprox. 257kW), 295lb ft (aprox. 400Nm) e 1166kg, o resultado dá 0-60mph em 3.8 segundos (0-96 km/h) e, mais impressionante ainda, 100mph (“uma tonelada”) em 8.5 segundos (160 km/h). Números que fazem do Exige S Roadster o Lotus de teto de lona mais rápido de todos. Porém, ele só vai até 145mph (aprox. 233 km/h) - 27mph a menos do que a Vmax do Coupé. Dá um certo balde de água fria (a culpa é do mecanismo do teto do Elise, que não é, digamos, muito robusto em velocidades altíssimas). Aí fiquei a pensar quando foi a última vez que realmente precisei fazer 145mph no Reino Unido. A resposta: nunca. Nem consigo lembrar de um circuito de track day por aqui - tirando um sprint meio sem graça numa pista de aeroporto abandonada - em que o Exige chegasse a incomodar o limitador. A Hanger Straight em Silverstone, talvez? Respostas num cartão-postal...

E como ele é na pista?

Muito, muito bom. O carro do teste estava com o que a Lotus chama de suspensão Sport padrão. Dá para subir para um pacote Race (e trocar os pneus de Pirelli P Zero Corsa para P Zero Trofeo), o que - já sabemos do Exige S Coupé - muda bastante. Mesmo assim, este acerto pareceu o compromisso certo para o Roadster: um toque extra de complacência, ainda que com direção ligeiramente menos incisiva e um pouco mais de subesterço. Mas estamos a falar de frações - frações mais macias do que um dos melhores carros para quem gosta de conduzir no planeta. Continua a ser um carro eletrizante, com uma direção maravilhosa e gostoso de guiar em qualquer ritmo. O ponto fraco de verdade é o câmbio: as trocas ainda parecem soltas demais. Em compensação, há travões fortes, um empurrão enorme e instantâneo, e um tempo de volta apenas 1.6 segundos mais lento do que o do Coupé na pista de Hethel, da própria Lotus.

E na estrada?

Talvez seja ainda melhor, porque o bónus de rodar sem teto - ouvindo os pássaros e o V6 supercharged a uivar - não é algo que dá para ignorar. Só tenha em mente que a cabine, além de bem apertada para dois, também é consideravelmente turbulenta: não é um carro para conversas relaxadas. É fácil ser enganado pela sensação, esquecer que isto é um Exige - um Lotus realmente radical - porque o rodar é tão composto. A direção “dança” de leve nas mãos, e o carro acompanha a estrada como se respirasse junto com ela; parece conseguir agir sem pressa, sem ficar tenso nem nervoso. É provável que o pacote Race trouxesse mais “briga” e deixasse tudo mais afiado, mas, como já disse, o Roadster parece combinar com o acerto padrão. Só não cometa o erro de achar que ele é um conversível para desfilar. Isso não é a cara da Lotus.

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Faz sentido um roadster tão extremo?

Aqui vai uma: um roadster radical tem propósito?

Tenho de admitir que é uma pergunta com a qual estou a lutar. Eu entendo por que a Lotus fez isso: a engenharia é relativamente simples, então o Roadster não custa mais do que o Coupé - ambos saem por £53,850. Isso soa tentador. E, como carro de rua, eu diria que o Roadster é a escolha: a capota é rápida e simples de usar e, com o teto aberto, a claustrofobia natural da cabine diminui. Por outro lado, quem procura um conversível para uso em estrada talvez não queira os compromissos inerentes do Exige S e pode ser seduzido pela maior usabilidade, estilo e equipamentos de um Porsche Boxster. Colocado lado a lado, um roadster derivado de track day parece um compromisso curioso - e, inevitavelmente, deve interessar a um público menor.

Então a Lotus devia fazer um Evora Roadster?

Essa é uma pergunta bem direcionada. E a posição oficial sobre isso (na verdade, sobre qualquer coisa ligada a produto futuro) é: “sem comentários”.

E a moto anunciada no início da semana?

A C-01 não tem relação com Hethel; é, em vez disso, um acordo de licenciamento com a empresa alemã Kodewa. O problema é que esta é a primeira novidade totalmente inédita que ouvimos da Lotus desde que a DRB-Hicom assumiu, há um ano. Uma moto. Não parece exatamente uma estratégia integrada, nem algo que tranquilize a gente de que a marca está no rumo certo. Eles garantem que está tudo bem, que os carros estão a sair a um ritmo de 50-60 por semana, que as vendas subiram e que existem planos - mas, por enquanto, não há sinal do que esses planos são.

Vamos lá, você consegue ao menos arriscar algo?

O que dá para dizer é o seguinte: o chefe de design, Donato Coco, continua no posto, mas o responsável por desenvolvimento e engenharia, Wolf Zimmerman, saiu. Com ele, foi embora também o tão aguardado motor V8 de 5.0 litros, que deveria sustentar uma gama de novos carros, incluindo o Esprit. Sobre o Esprit, é o carro que todos esperamos que a Lotus construa - mas, de algum modo, eu não estou confiante.

Então, por enquanto, vamos ter de ficar com o Exige S Roadster?

Vamos. Pode não ser um salto enorme para a frente, mas amplia o repertório do Exige e tem talento e capacidade suficientes para atrair compradores que antes nem cogitariam um Lotus - muito menos um Exige.