Peugeot 3008 foi reinventado e ganhou inédita variante elétrica, mas ainda há arestas por limar

Peugeot 3008 foi reinventado e ganhou uma inédita variante elétrica, mas ainda há arestas por limar

A segunda geração do Peugeot 3008 (apresentada em 2016) representou uma virada importante para a marca francesa. Na época, foi encarada como o primeiro carro criado com intervenção direta de Carlos Tavares, que havia assumido a presidência do Groupe PSA dois anos antes.

De um jeito ou de outro, o modelo virou um emblema da recuperação da Peugeot, que desde então passou a emendar recordes de vendas e de lucro - hoje já dentro do megagrupo Stellantis. Ao longo de sete anos de mercado, o 3008 II somou mais de 1,32 milhões de unidades vendidas.

Trocar um carro com tamanho êxito comercial (e financeiro) não costuma ser simples. Em geral, as fabricantes preferem evoluções discretas nas suas “galinhas dos ovos de ouro”, em vez de mudanças profundas. Afinal, em time que está ganhando, mexe-se pouco (ou nada).

A Peugeot, no entanto, fez o caminho oposto: criou uma nova geração do 3008 completamente diferente da atual. Além de atualizar os elementos mais recentes de estilo (grade frontal e conjuntos ópticos), a marca deixou a silhueta de SUV “puro” para adotar um SUV fastback - embora a Peugeot evite chamá-lo de “SUV-cupê”.

E qual é a diferença? O engenheiro-chefe do novo modelo, Christophe Patois, explica:

“É uma carroceria fastback e não cupê, porque num fastback a linha do teto começa a cair depois da segunda fileira de bancos, enquanto num cupê a carroceria desce, antes, sobre a segunda fileira”.

Christophe Patois, engenheiro-chefe do Peugeot e-3008

Há alguns meses, já tínhamos analisado todos os detalhes do novo Peugeot 3008. Veja o modelo em profundidade:

Agora também dá para cravar que ele cresceu em todas as direções - e já sabemos, inclusive, que ficou maior do que o seu principal rival, o também recém-chegado Renault Scénic, que nesta geração se transformou em crossover e é exclusivamente elétrico (e que nós também já dirigimos).

No comparativo direto, o novo e-3008 tem 9,5 cm a mais de comprimento, 3 cm a mais de largura e 7 cm a mais de altura. Apenas o entre-eixos é 4 cm menor do que o do Scénic. Na prática, isso deixa o Scénic com “mais cara” de crossover e o e-3008 mais próximo de um SUV - mesmo com a altura do solo 2 cm menor do que a do 3008 anterior.

Um dos avanços técnicos mais relevantes do novo Peugeot 3008 é a estreia da plataforma STLA-Medium, que será base de todos os elétricos da Stellantis com comprimentos entre 4,5 m e 4,9 m. Ela é oferecida com duas baterias (73 kWh e 98 kWh) e três configurações, sendo que uma delas promete 700 km de autonomia.

Com proporções claramente ampliadas e linhas bem atuais, o 3008 também adotou um visual mais agressivo e esportivo - o que deve diferenciá-lo com mais clareza do futuro 5008, que terá proposta mais familiar e opção de até sete lugares.

i-Cockpit continua a evoluir

Mesmo evoluindo, o interior do 3008 muda menos do que a carroceria. O principal destaque é o que a Peugeot chama de “Panoramic i-Cockpit”, mantendo a mesma receita: volante pequeno e painel de instrumentos posicionado para ser visto por cima do aro.

Nas versões GT (as mais completas), ele passa a trazer uma tela curva de 21″, organizada em dois blocos: instrumentos do lado esquerdo e multimídia à direita. Veja em detalhes o Panoramic i-Cockpit:

O volante também foi redesenhado. Ele segue com diâmetro reduzido e formato achatado na parte superior e inferior, mas troca os botões por superfícies hápticas; além disso, a aparência das duas alavancas atrás do volante também foi alterada.

À direita do volante agora fica o seletor da transmissão. Com isso, a área entre os bancos dianteiros ficou mais “limpa”, abrindo espaço para mais porta-objetos.

A montagem transmite robustez e há uma mistura de materiais macios ao toque com outros mais rígidos, variando conforme o nível de equipamento.

No caso do sistema de som Focal, por exemplo, os vidros das portas dianteiras são duplos (o que melhora o isolamento acústico da cabine), algo que não se repete nas versões com sistemas de áudio inferiores. Há ainda revestimento no fundo dos porta-objetos das portas dianteiras, nos dois grandes compartimentos centrais e também no porta-luvas.

Tem espaço para tudo?

Na segunda fileira, o espaço é bom em altura (quatro dedos acima do topo da cabeça para um ocupante de 1,80 m) e razoável em comprimento (sete dedos entre os joelhos desse mesmo ocupante e o encosto dos bancos dianteiros). Ainda assim, o novo Renault Scénic leva vantagem aqui, ajudado pelo entre-eixos maior.

Ponto positivo: o assoalho é totalmente plano, sem ressalto. Já as saídas de ventilação traseiras só permitem ajustar a direção do fluxo de ar (sem controle de temperatura nem de intensidade). A visibilidade para trás é ruim por causa da vigia traseira estreita e das colunas traseiras largas.

O porta-malas mantém os mesmos 520 litros do 3008 anterior, volume elevado para o segmento. Mas, novamente, fica um pouco abaixo do Scénic, que tem 545 litros. Nos dois casos, esse número inclui o compartimento sob o piso.

Ao volante

No primeiro contato ao volante do Peugeot e-3008, nos arredores de Barcelona (Espanha), a versão utilizada foi a de entrada: tração dianteira, 157 kW (213 cv), bateria de 73 kWh (utilizáveis) e autonomia declarada de 525 km.

A dinâmica do novo e-3008 acabou soando mais convincente do que a do novo Scénic, que eu havia dirigido poucos dias antes. Uma parte disso vem da direção, que é suficientemente precisa e comunicativa - e melhor do que a do rival francês. Além disso, o volante pequeno reforça uma sensação de condução mais esportiva.

Por outro lado, dá para notar que se trata de um carro alto, com mais movimentos laterais de carroceria do que o padrão atual dos SUVs elétricos, em que o peso relevante da bateria costuma colaborar bastante para a estabilidade.

Não chega a ser um defeito nem uma virtude absoluta: alguns usuários vão apreciar o conforto extra ao passar por pisos ruins; outros prefeririam um comportamento mais amarrado.

Pedal do freio podia ser melhor

Os dois próximos itens são mais fáceis de avaliar. A frenagem - com discos ventilados nas quatro rodas - não agrada porque, no primeiro terço do curso do pedal esquerdo, a desaceleração é quase inexistente, além de o tato ser esponjoso demais.

A justificativa vem do próprio engenheiro-chefe: “para favorecermos a recuperação de energia e os consumos não podemos ter muita travagem mecânica no início do curso do pedal… é um compromisso… mas admito que não é o mais agradável”.

E realmente não é. Além de passar certa sensação de insegurança (ainda mais em um SUV com mais de duas toneladas), isso também tira fluidez da condução: diante da falta de desaceleração, tendemos a frear forte; a dianteira mergulha um pouco e, ao aliviar o pedal, a frente volta a levantar.

O segundo ponto - aqui, positivo - é a resposta mais rápida na ativação dos modos de condução. Nos primeiros Peugeot, Citroën e DS com esse recurso, o modo demorava 2-3 segundos para entrar em ação depois do toque no botão; agora, finalmente, a mudança acontece em menos de um segundo. Demorou, mas é uma evolução bem-vinda.

Voltando ao que ainda pode melhorar: há três níveis de regeneração acionados por aletas atrás do volante, porém não existe função “one pedal drive”. Ou seja, para parar completamente, o motorista sempre precisa pisar no pedal de freio depois de soltar o acelerador. E também faz falta um nível 0, que permita ao carro rolar sem resistência além da própria inércia.

Performance aceitável, consumos poderão ser

As acelerações são adequadas para um veículo de proposta familiar (7,8s de 0 a 100 km/h, quilômetro de arrancada em 29,8s). Mas, como costuma acontecer em elétricos, o que mais agrada são as retomadas, pela rapidez - especialmente com o modo Sport ativado.

O percurso de 97 km escolhido para este primeiro teste dinâmico, feito principalmente em estradas secundárias bem sinuosas e também em rodovia, acabou elevando bastante a média final de consumo.

Terminei com 20,3 kWh/100 km, mas isso deixa uma boa expectativa de ficar perto dos 16,7 kWh/100 km homologados quando a condução também incluir um trajeto urbano.

Quando chega?

O novo Peugeot e-3008 (elétrico) e o 3008 (a combustão) começam a ser vendidos em Portugal no primeiro trimestre de 2024.

No caso do e-3008, o valor da versão de entrada (73 kWh e 157 kW) tende a ser salgado: estima-se que fique em torno de 49 mil euros, cerca de 9000 euros acima do preço inicial estimado do Renault Scénic (60 kWh e 160 kW).

A versão de entrada a combustão, equipada com o conhecido 1.2 PureTech mild-hybrid, deve ficar abaixo dos 40 mil euros. No verão de 2024, chega o híbrido plug-in (1.6 PureTech mais motor elétrico), com 195 cv, com preço estimado encostando em 50 mil euros.

Só em 2025 a gama deve receber o Peugeot e-3008 Long Range, com bateria de 98 kWh e autonomia de 700 km, e o e-3008 Dual Motor AWD (320 cv) - ambos com expectativa de preços próximos dos 60 mil euros.

Veredito

Especificações técnicas